CANADIAN CHEVROLET C8A 2^ parte

Nella prima parte abbiamo considerato i veicoli CMP (Canadian Military Pattern) in genere e lo Chevrolet C8A HUP in particolare; sono state descritte le versioni originali degli HUP - HUP 1C1, 1C7 e veicolo comando, 1C11 - ed ora esamineremo le rimanenti varianti di allestimento.

Parlando in generale, vi furono tre versioni base di allestimento sul telaio C8A: quelle con finestrini arrotondati, quelle con la parte posteriore chiusa e quelle cabina/telaio. Il primo gruppo comprendeva, in aggiunta a quelli descritti precedentemente, la 1C9 (Computor o PUTR, impiegato come ufficio da campo) e la 1C10, che era una officina campale per equipaggiamenti radio. Le versioni 'chiuse', che erano più furgone pannellato che pullmino, furono il furgone comunicazioni radio delle Trasmissioni e l'ambulanza, meglio conosciute rispettivamente come HUW e HUA . Infine vi era la versione da esportazione telaio/cabina di produzione limitata, modello C8AX, che era il telaio C8A con passo 101-in. e cabina n° 13 con 2 posti.

Tutti questi veicoli erano basilarmente uguali al C8A Heavy Utility Personnel, o HUP, diversi solo nel dettaglio in modo da poterli realizzare per il loro particolare ruolo. Sul campo, ovviamente, alcuni furono in seguito modificati o adattati e non fu cosa insolita per un HUP l'essere utilizzato come posto di comando improvvisato o parimenti come temporanea ambulanza.

I dettagli del telaio e della meccanica sono stati esposti nella prima parte del testo.

Il PUTR 1C9 era esteriormente molto simile al trasporto truppe HUP e ciò provocò alcuni casi di errata identificazione nel passato. Il modo più semplice di riconoscerli era ed è di verificare la presenza di 4 ganci in basso su ciascuna portiera frontale posto "B" e altri 2 ganci sopra ciascun passaruota posteriore, come pure la presenza di uno spigolo sul retro del tettuccio, dall'inizio della cabina alla fine della carrozzeria con o senza rullo per chiudere il rotolo del telo tenda, conosciuto come tettoia; queste erano tutte le caratteristiche dell'allestimento 1C9. Dopo la guerra, quando queste unità furono modificate per l'impiego civile, questi ganci e fermagli - in compagnia di altri ammennicoli - vennero talvolta rimossi, ma raramente senza traccia. Inoltre, naturalmente, la targa di nomenclatura sul cruscotto indicava il Vehicle Mode Number o Code: C8A-PUTR-1 o 2.

Un veicolo HU, ufficio, fu progettato dal Canadian Army Engineering Design Branch come Allestimento 1C4, ma questo modello in realtà non fu prodotto; invece, circa 200 HUPs furono adattati per questo ruolo. Questo "Heavy Utility, Computor", che tra parentesi non fu mai classificato come HUC, venne utilizzato generalmente come veicolo per l'ufficiale pagatore delle formazioni campali, ma anche come ufficio campale per ogni unità e come veicolo "da calcolo" nei reggimenti topografici della Royal Canadian Artillery. Uno spazio di lavoro addizionale venne ricavato erigendo la tenda laterale menzionata precedentemente. Il sedile sul 3/4 laterale dello HUP fu conservato, di fronte al retro del veicolo, e così anche le tendine dietro il vano cabina e all'interno dei finestrini laterali. Vennero installati due armadi aperti, uno per ogni lato; in cima a questi fu montato un tavolino incernierato, i due tavolini pieghevoli da riunione al centro del compartimento in modo da formare uno scrittoio completo. Sul retro di questo vi era un secondo sedile laterale, affacciato frontalmente e sempre con una cassetta di attrezzi situata nella base; al fondo degli armadi erano installati dei fermagli per i fucili. La tettoia, o penthouse, era così definita per il fatto che poteva essere usata sia lateralmente che posteriormente al veicolo, ma solitamente veniva utilizzata sul lato sinistro, in particolar modo sugli ultimi modelli che non avevano portiere sul lato destro; allo scopo di installare la tettoia, fu necessario rimuovere dal veicolo uno dei sedili tipo panca, uno dei tavolini pieghevoli e gli schedari: sedie addizionali e mobilio furono 'procurati localmente'. L'equipaggiamento della tettoia comprendeva 4 teloni di canapa, completi di paletti e corde, insieme a 4 prolunghe per lampade. Tutti questi accessori erano stivati all'interno e sul veicolo quando non erano utilizzati. Erano anche fornite tendine e luci di oscuramento; nel compartimento di guida vi era una mensola con lampada per la lettura di mappe, situata al di sotto del parabrezza sinistro.

Il PUTR-1 differiva dal PUTR-2 per il fatto che aveva gomme a pneumatico (anziché il tipo Runflat) e quindi aveva la ruota di scorta in una nicchia sulla parte laterale destra al posto della portiera: questa variante non ebbe comunque effetto sul Body Code, che rimase 1C9.

Il "Truck, Heavy Utility, Cipher Office" era pressappoco il medesimo veicolo, ma concepito ed allestito per il Royal Canadian Signal Corps sezione cifra in formazione Quartier Generale (generalmente Corpo o Divisione) e in posti di comando avanzato per codificare e decodificare i messaggi cifrati; esso trasportava la macchina per cifrare, il convertitore rotante, l'armadio per i moduli, 5 batterie di accumulatori ed altri accessori rilevanti e necessari. Il compartimento posteriore comprendeva posti per un impiegato e per un operatore.

Questo tipo di allestimento venne designato 1C10, essendo l'intero veicolo conosciuto come Truck, Heavy Utility, Machinery 'ZL'; il Vehicle Code era C8A-MACH-ZL-1 o -2; 'ZL' stava per Z light (leggero); il normale allestimento Z era più grande e montato sul telaio cabinato C60X 3-ton 6x6. Lo ZL-1 non fu sviluppato al di là dello stadio di prototipo: a quel tempo questo veicolo entrò nella produzione di serie e le varie modifiche del 1944, come l'installazione della ruota di scorta sulla fiancata destra, furono standardizzate su tutti i modelli C8A HU ed il veicolo diventò automaticamente MACH-ZL-2; soltanto uno o due modelli ZL-1 furono costruiti e la portiera destra laterale fu chiusa con chiodatura o saldatura.

Il veicolo MACH-ZL-2 venne utilizzato dallo RCEME (Royal Canadian Electrical and Mechanical Engineers) nelle aree avanzate per lavori di riparazione e collaudo richiesti dalle apparecchiature radio; era la modifica di un HUP 1C7, eseguita dalla Chrysler Corporation del Canada, Ltd in Windsor, Ontario (che era responsabile dell'adattamento di molti, se non di tutti, i veicoli officina dell'esercito canadese) ma a quanto pare ne furono consegnati relativamente pochi: probabilmente un migliaio o meno. Le modifiche all'allestimento comprendevano schermi ai finestrini del compartimento posteriore per evitare interferenze radio e parecchie aperture addizionali. Una piccolo sportello fu realizzata nella parte bassa esterna dell'angolo sul lato sinistro della carrozzeria per la ventilazione e l'accesso al generatore; venne realizzata un'apertura in questo sportello, per permettere al silenziatore dello scarico di uscire, con un mantice su di un telaio incernierato per evitare la fuoruscita di luce nei periodi di oscuramento quando il generatore veniva utilizzato all'esterno del veicolo. Nell'angolo in basso a sinistra del pannello posteriore vi era un'altra apertura, per un'ulteriore ventilazione del compartimento; questa apertura era schermata e munita di falda di tela, tenuta in posizione da bottoni a pressione.

All'interno, il compartimento posteriore era dotato di scaffali e armadietti, come pure di scaffali e cassetti, banchi da lavoro e due sedie ed un sistema di illuminazione a 6 volt.

Come detto precedentemente, la Chrysler Corp. installò tutti gli equipaggiamenti tecnici; l'inventario elenca i loro pezzi ed il manuale d'istruzione WM3982 dell'agosto 1944, di cui gli articoli principali erano:

a) Set generatore (comprendente un motore a benzina Onan modello 358RS monocilindrico di potenza 1 HP direttamente accoppiato a un generatore AC monofase 115 Volt, 60 Hz, 3,1 Amp, 350 W e a un generatore DC 15 Volt, 14 Amp, 15 W);

b) Quadro di controllo principale o pannello di controllo per a), con gli attacchi necessari;

c) Trasformatore (500 W, primario 115 Volt, secondario 115/230 Volt, 60 Hz, monofase, schermato, raffreddato ad aria);

f) Sistema di ricettacolo, cavi di interconnessione, riscaldatore elettrico, lampade portatili, ecc.;

h) Kits di pezzi di ricambio, contenenti ricambi per pezzi di veloce consumo su certe apparecchiature meccaniche.

Apparecchiature di prova come generatore di segnali, oscillatore audio, ecc., erano forniti dal Royal Canadian Ordnance Corps (RCOC) al momento dell'arrivo a destinazione.

Lo RCEME non fu troppo felice con questo veicolo, come dimostrano le seguenti critiche:

'Progetto non soddisfacente per operazioni con set di telecomunicazioni perché il veicolo è così basso che i riparatori devono restare seduti: ciò è scomodo per riparare o ispezionare la maggior parte dei tipi di radio; spazio di immagazzinaggio per trasportare le apparecchiature necessarie insufficiente, quando si opera in zone avanzate come unità indipendenti aggregate al Signal Maintenance Area.

'Si consiglia il rimpiazzo dell'attuale HU-"ZL" con il telaio 15-cwt con carrozzeria interamente in acciaio, abbastanza alta per meccanici che lavorano in posizione eretta e per 2 meccanici che lavorino comodamente.

'Il generatore AC dovrebbe essere da 500 Watt per consentire l'uso del saldatore, di strumenti e del riscaldatore da 300 Watt in climi freddi. Sarebbe conveniente una disposizione dei banchi da lavoro e degli armadi simile all'attuale "ZL".

'Standardizzazione delle installazioni elettriche per utilizzare le apparecchiature inglesi WD che vengono fornite; punti luce connessi direttamente ai 110 Volts del generatore come pure efficaci lampade a batteria.

'Alle Sezioni Telecomunicazioni dovrebbero essere forniti degli HUP standard allestiti solo per richieste di servizi minori in aggiunta ai proposti veicoli "ZL" e agli esistenti Camion "L" per il trasporto di apparecchiature comuni e i set radio fossero trasferiti dagli "ZL" in aree avanzate ai camion "L" nelle retrovie, per grandi riparazioni'. Questo era d'avanzo ma, comunque, creduto vero.

Il MACH-ZL-2 pesava circa 7.700 lbs (3.465 kg), comprese le apparecchiature e l'equipaggio di 3 uomini; il massimo peso stimato era di 7.820 lbs (3520 kg).

Noi crediamo che nessuno di questi Macchinari "ZL" sia sopravvissuto: chi potrà provarci che sbagliamo?

Il veicolo Heavy Utility Wireless, o HUW per brevità, fu il primo ed anche il più grande derivato dallo HUP: fu messo in produzione nel 1942 e continuò fino al 1944, quando la versione più spaziosa basata sul 15-cwt 4x4 lo sostituì fino ad un certo grado. Gli ultimi furono prodotti dall'inizio della guerra e fu probabilmente il migliore per questo ruolo.

Lo scopo dello HUW era di agire come stazione trasmittente e ricevente nelle aree avanzate; usato principalmente dalle batterie antiaeree e anticarro per le comunicazioni con i comandanti di artiglieria al livello Corpo, era gestito interamente dal personale del Signal Corps (Trasmissioni).

Le modifiche dall'allestimento base HUP furono eseguite dalla General Motors e l'originale Vehicle Model Code era: HU441-M-WIRE-1, con carrozzeria n° 1C2. Gli ultimi modelli, con ruota di scorta laterale, furono designati HU441-M-WIRE-2 (ancora più recente: C8A-WIRE-2), con carrozzeria n° 1C8; i modelli di produzione, ovviamente, non furono HUPs modificati individualmente, ma costruiti allo scopo. Il compartimento di guida era separato dal compartimento radio tramite un divisorio metallico con due finestrini scorrevoli e tendine di tela abbassabili. Il compartimento posteriore era rivestito con masonite o compensato di abete da 1/4" (6,5 mm), dipinto di bianco e, negli ultimi modelli, spruzzato con precipitati chimici per eliminare la condensa. Un armadietto completamente chiuso con un portello scorrevole lungo fu ricavato nell'angolo posteriore sinistro per ospitare il generatore, mentre lungo tutta la parete della carrozzeria correva frontalmente un tavolo, sul quale potevano essere piazzate le radio (No. 9, 9 Mk I, 19 o 19 Mk II). Sulla destra vi erano ulteriori armadietti per stivare apparecchiature; vi erano inoltre rastrelliere per batterie, 3 sedili amovibili per gli operatori, scaffali per moduli da messaggio, cuffie, luci interne, ventilatori e il complesso delle linee, tutto fornito dal costruttore del veicolo, la General Motors.

Sul retro, la portiera laterale sinistra era l'ingresso principale; la portiera laterale destra sulle carrozzerie 1C2 era generalmente sigillata; sulle carrozzerie 1C8 fu sostituita dal vano per la ruota di scorta. I finestrini della portiera presentavano vetri scorrevoli di sicurezza, anziché gli schermi "Monsanto", e la portiera posteriore portava all'interno un tavolo pieghevole; i sedili per gli operatori erano uguali a quelli del posto di guida, con schienali pieghevoli e copertura di tela.

L'apparecchiatura radio, solitamente la No. 19, era fornita dal Signal Corps nel momento in cui il veicolo era consegnato per il servizio vero e proprio. Lo HUW fu usato per tutto il periodo della guerra dal RCS (Royal Canadian Signals), dimostrando di essere un veicolo soddisfacente, quantunque in un ruolo relativamente ristretto.

Dopo la guerra parecchi eserciti - principalmente NATO - mantennero in servizio questi veicoli radio finché essi ed i loro equipaggiamenti radio vennero superati da progetti più moderni.

La terza variante degli HU fu l'Ambulanza: dapprima fu costruita nel 1942 come Veicolo Modello HU441-M-AMB-1, carrozzeria n° 1C3, con due portiere laterali ed una posteriore; i finestrini del quarto posteriore vennero sostituiti da pannelli interi di acciaio, più o meno come sugli HUW. L'allestimento fu equipaggiato per portare due barelle - una sopra l'altra - su una rastrelliera nella parte sinistra. Sopra ciascun passaruota erano sistemati due armadietti per medicinali; quello sulla destra era equipaggiato di cuscino per formare una panca per l'accudiente e sedervi i pazienti. I modelli 1C3 di ultima produzione avevano i pannelli interni ed il tetto imbottiti per prevenire la formazione di condensa e per attutire l'eccessivo rumore stradale.

L'AMB-2/1C5 era sostanzialmente uguale all'AMB-1/1C3, eccetto che era 'articizzata' per resistere alle temperature al di sotto dello zero. Eseguita in accordo alla Specification OA99, era preparata per l'installazione di simili accessori quali finestrini scorrevoli nel compartimento posteriore, un riscaldatore a benzina Stewart-Warner "South Wind", isolamento delle pareti, tetto e pavimento della carrozzeria, un riscaldatore della cabina ad acqua calda, un manuale per il motore ed un equipaggiamento per la diluizione dell'olio.

L'AMB-3/1C6, la versione definitiva, era la modifica dei modelli precedenti ma con pneumatici normali (cioè non di tipo Run Flat) e perciò con vano per la ruota di scorta sul lato destro; comunque, questo modello non andò oltre lo stadio di prototipo.

Lo HUA (Heavy Utility, Ambulance) era l'equivalente canadese del modello inglese Humber 8-cwt 4x4 ambulanza campale e parrebbe che, durante la guerra, la maggior parte sia stata gestita dallo RCAMC (Royal Canadian Army Medical Corps).

Sfortunatamente, non si sa quanti dei circa 13.000 C8A costruiti nel periodo 1942-45 fossero ambulanze: si crede relativamente poche; il Canadian Army Oversea's Vehicle Handbook del dicembre 1944 le ignora completamente, elencando solo i più comuni e più grandi allestimenti del tipo a 4 barelle con carrozzeria Lindsay su telaio 3-ton 4x4.

Lo HUA venne fornito anche agli alleati del Canada; gli inglesi, per esempio, ricevettero un piccolo lotto di modelli 1C5, sotto il Contratto No. S/M2563 nel 1942. Questa era una parte del più grosso ordinativo di circa 4.000 veicoli CMP di tredici tipi diversi, tutti con equipaggiamento 'articizzato' per operazioni fino a -40° F.

Il Deleen Dump presso Arnhem in Olanda, dove le truppe canadesi lasciarono la maggior parte dei loro automezzi dopo il VE-Day, conteneva solamente una dozzina di HUA, benché in quel momento il conteggio comprendesse una quantità sconosciuta di veicoli già accantonati; tuttavia, il numero degli HUP e HUW a Deleen era approssimativamente 650 e 450 rispettivamente, così che lo HUA era probabilmente un veicolo relativamente raro.

Il completamento della gamma di autocarri CMP 8-cwt 4x4 era il C8AX, una versione telaio cabinato fornita solo sotto forma di CKD (Completely Knocked Down) per l'esportazione.

L'equivalente canadese in tempo di guerra dell'autocarro inglese 8-cwt 4x4 - l'opposto dei veicoli Heavy Utility - fu il Dodge ½-ton 4x4 furgoncino dell'US Army, modello 1941. Nella gamma dei veicoli CMP - con cabina No. 11 e 12 - vi fu solo un 8-cwt 4x4 della Ford (modello CO11DQ), del quale la prova documentaria e fotografica è pressoché inesistente. E' probabile che la richiesta limitata di questo telaio sia stata adeguatamente assorbita dalla produzione Dodge della Chrysler. Tuttavia, quando nel 1942 l'americano Dodge T215 ½-ton fu surclassato dal nuovo ¾-ton Weapons Carrier e l'industria automobilistica canadese sviluppò ulteriormente la gamma dei veicoli CMP, fu logico che ci fosse un CMP 8-cwt 4x4 - derivato dagli Heavy Utility - e gli utilizzatori del Dodge T212 vennero quindi interessati dal C8A, che nella sua forma di telaio cabinato venne designato C8AX.

Il primo e probabilmente unico elenco di pezzi di ricambio, Code C8AX-01, venne pubblicato nell'ottobre 1942 e si chiamò 'Heavy Utility 4x4 with cab - Model C8AX - Chassis 8448': era un libro 'pluridisegnato' e, sfortunatamente, privo di illustrazioni. Le fotografie del C8AX sono rare e molto intervallate e parrebbe che le truppe neozelandesi siano state tra i pochi destinatari di questo veicolo, ad integrazione delle loro prime forniture di Dodge T212. Il nostro corrispondente dall'Australia A. Wright ricorda di aver visto proprio un certo numero di autocarri C8AX nell'area di Sidney dopo il VJ-Day, appartenenti al Royal Navy, dipinti con una insolita specie di colore verde e guidati dai Royal Marines: questi scomparvero con la British Pacific Fleet quando partirono a metà del 1946; egli ne riconobbe anche uno in Sidney nell'aprile 1946 con marcature RAF. Dove siano finiti è un po' un mistero!

Il C8AX era un veicolo versatile, con buone prestazioni fuori-strada - nonostante il riduttore a una velocità - è più compatto degli onnipresenti 15-cwt. Essendo relativamente piccolo, era ideale per le operazioni nelle isole del Pacifico e parrebbe che sia stato il solo veicolo a vedere il servizio in combattimento.

Siamo sicuri che sono 4 gli unici C8AX superstiti in Nuova Zelanda, tutti datati dalla metà del 1943.

Nel 1945, il Canada sviluppò versioni aviotrasportabili di alcuni dei suoi veicoli, vale a dire nelle versioni ¾-ton e 3 ton.

Per il primo, i prototipi vennero forniti dalla Chrysler e dalla General Motors. Il prodotto Chrysler era, ancora una volta, un Dodge Weapons Carrier dell'US Army, un po' modificato per renderlo idoneo alla produzione canadese. Per ragioni logistiche, il gruppo motore era basilarmente lo stesso usato sugli autocarri Canadian Dodge Modified Conventional 4x2, dei quali molte migliaia erano già in servizio in molti paesi del Commonwealth.

Il Dodge ¾-ton venne quindi scelto per la produzione di massa allo scopo di soddisfare il ruolo di 'aviotrasportabile', al posto del telaio Chevrolet C8A CMP del quale furono realizzati solo 2 prototipi.

Il C8A Airportable Chassis and Cab venne classificato come un 15-cwt 4x4 e simile meccanicamente allo Staff Car 1C11 descritto precedentemente, comprese le molle più grandi ed il freno a mano esterno a contrazione sulla parte posteriore del riduttore. Aveva una cabina totalmente aperta ed alcune modifiche al guscio frontale allo scopo di 'arrotondare gli angoli' quando venivano caricati sugli aerei C-47 Dakota.

Le fotografie mostrano che aveva un verricello, con guidacavo anteriore e posteriore al telaio. Il veicolo era lungo 163 in. (4.140 mm) ed aveva una capacità di carico di 2.240 lb (1.008 kg). La principale differenza tecnica dal contemporaneo C8A era che gli assali avevano il primo rapporto di riduzione di 6,166:1, che venne cambiato con il 'più veloce' 5,428:1 a partire dal numero di telaio 3844514197 nel 1943.

Non è chiaro perchè fu scelto il Dodge anziché lo Chevrolet: lo Chevrolet aveva una maggior capacità di carico ed una carrozzeria più lunga su di un telaio più corto, un'autonomia maggiore e migliori angolazioni di avvicinamento e distacco. Il Dodge aveva un motore più potente, tuttavia, totalizzando 28,7 bhp per ton contro i 21 dello Chevrolet ed un maggior raggio di sterzata. Forse la fine della guerra, che secondo alcuni sarebbe finita presto, ebbe a che fare con questo. Infine, dopo il 1945, i veicoli militari canadesi furono del modello americano piuttosto che di quello inglese ed il Dodge "Beep" canadese fu il primo passo in questa direzione.

CARATTERISTICHE TECNICHE
TIPO	autocarro, alta utilità, 4x4, trasporto personale
MARCA E MODELLO	Chevrolet C8A-PERS-2 (allestimento 1C17)
COSTRUTTORE	General Motors Product Ltd., Oshawa, Ontario, Canada

MOTORE
TIPO	6 cilindri, benzina, albero a camme in testa, raffreddato ad acqua
MARCA E MODELLO	Chevrolet 216 (Part. n° 5269969)
CILINDRATA	216,5 cu.in. (3.548 cm³⁾
POTENZA @ GIRI/MIN	85 HP @ 3.400 giri/min.
COPPIA @ GIRI/MIN	170 lb.ft. (23,5 mkg) @ 1.200 giri/min.
RAPP. DI COMPRESS.	6,25:1
FRIZIONE

TIPO	disco singolo, con molla a diaframma
PRODUTTORE	Borg & Beck
DIAMETRO	10.75 in. (27,3 cm)
CAMBIO

TIPO	PRINCIPALI: idraulici su tutte le ruote con tamburo Ø 14 in. (35,5 cm)
TIPO	STAZIONAMENTO: meccanico, agente sui ceppi delle ruote posteriori
RUOTE E PNEUMATICI

NOTA: QUESTO ARTICOLO, SUDDIVISO IN DUE PARTI, È LA TRADUZIONE DI UNA SERIE DI ARTICOLI COMPARSI SUI NUMERI 1 E 2 DELLA RIVISTA "WHEELS & TRACKS". PERTANTO, SOVENTE, VI SONO DEI RIFERIMENTI ALLA PRIMA O ALLA TERZA PERSONA DI CHI HA SCRITTO IN ORIGINE IL PEZZO.

BIBLIOGRAFIA: "Canadian Chevrolet C8A", part 1&2, "Wheels & Tracks" n° 1 e 2, ed. Battle of Britain Prints International Ltd.