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2.  GLI INIZI

Il concetto di deportanza rivoluzionò la concezione delle corse. Fino a quel momento le vetture da corsa dovevano essere fondamentalmente veloci, il più veloci possibile, per raggiungere la massima velocità nei rettilinei, che erano la parte predominante di ogni circuito. Velocità dell’ordine di 340 km/h erano state raggiunte sui circuiti più veloci già negli anni ’30, e si dovrà aspettare il 1982 perché vengano raggiunte di nuovo. Le monoposto però, fino all’avvento dell’aerodinamica, dovevano rallentare in maniera radicale per affrontare le curve. In questo modo la differenza fra velocità massima e velocità di percorrenza delle curve era enorme. Si pensi che le Auto Union del 1936 disponevano di 520 HP e di velocità di punta dell’ordine dei 345 km/h. Su di un circuito velocissimo come Monza, un giro era percorso alla media di circa 180 km/h. Trent’anni dopo le monoposto, con circa 330-350 cavalli, e velocità massime non superiori ai 280 km/h, giravano su quel circuito ad una media di circa 200 km/h. Con l’avvento dei dispositivi aerodinamici, nel 1969 le monoposto migliori, con circa 420 HP ed una velocità  massima non superiore ai 270 km/h, girarono a Monza a 236 km/h di media. Questi dati devono essere valutati in termini di efficienza globale. Un motore potentissimo poteva essere usato per andare forte in rettilineo, ma la velocità in curva restava subordinata all’aderenza al suolo. Questa, a sua volta, era legata alla sezione dei pneumatici, al loro coefficiente di attrito, alla capacità delle sospensioni di tenere il pneumatico aderente al suolo. Questi fattori erano, fino all’avvento delle appendici aerodinamiche, evidentemente bassi, perché la velocità di percorrenza della curva rimaneva molto distante dalla velocità massima che la vettura poteva sviluppare in rettilineo. Il ricorso ai dispositivi aerodinamici ha quindi permesso di ridurre in modo drastico la differenza fra velocità massima e velocità di percorrenza delle curve. Si era quindi verificato un paradosso: il tempo guadagnato in rettilineo da una vettura velocissima, ma lenta nelle curve, era inferiore al tempo guadagnato da una vettura lenta in rettilineo ma veloce nelle curve. A questa nuova concezione delle corse automobilistiche verrà subordinata tutta l’evoluzione dello sport motoristico, fino ai nostri giorni.

Vediamo ora in dettaglio come la ricerca aerodinamica ha influenzato lo sviluppo di tutti i settori.

2.1. TELAI.

La spinta aerodinamica verso il basso, ottenibile con gli alettoni, poté essere subito quantificata nell’ordine delle centinaia di chili. Questo peso ‘virtuale’ aumenta e diminuisce in funzione della velocità, per sparire a vettura ferma. Ciò nonostante, quando una vettura si muove ad alta velocità, é effettivamente sottoposta a questo carico aggiuntivo. Lo sviluppo telaistico quindi mirò prima di tutto all’ottenimento della necessaria robustezza senza andare a scapito del peso reale. E’ infatti noto che le prestazioni di una vettura, intese come possibiltà di accelerare e frenare in tempi (e quindi spazi) brevi, sono innanzitutto influenzate dal rapporto peso/potenza (o kg/HP). Le monoscocche di prima generazione (del tipo Lotus 25), composte da pannelli di lega leggera rivettati su ordinate di magnesio o leghe leggere, erano ormai superate. Lo sviluppo dei telai delle F.1 si rivolse naturalmente alla industria aeronautica, dove il peso è da sempre il nemico principale. All’inizio degli anni ’70 si vide l’avvento delle prime scocche in scatolato in lega di alluminio, di chiara derivazione aeronautica (Vedi Fig. 5).

La crescente velocità di percorrenza delle curve sottoponeva il telaio a forze di torsione sempre più alte, spingendo i costruttori a sofisticati calcoli per determinare le forze torsionali e trovare il modo di contrastarle. La rivettatura dei pannelli si rivelò anch’essa superata, e verso il 1975 apparvero i primi esempi di scocche incollate con i collanti anaerobici di recente messa a punto. La tappa successiva fu il ricorso ai materiali compositi, anch’essi di derivazione aeronautica, costituiti da pelli metalliche incollate su una struttura alveolare. La prima scocca di questo tipo (McLaren, 1976) era composta da pannelli di pelli di alluminio incollate su di uno strato di legno di balsa. La rapida evoluzione dei compositi portò all’adozione dello honeycomb, struttura composta dalle solite pelli di alluminio incollate su di una matrice di cellette esagonali (come negli alveari, da cui il nome). Questi nuovi materiali hanno permesso di ottenere telai leggerissimi (una scocca nuda di quel periodo poteva pesare circa 70 kg) ed allo stesso tempo estremamente rigidi. Nonostante questi miglioramenti strutturali, il tipo di telaio in uso fino al 1970 ricalcava le forme di quelli degli anni sessanta, essendo invariabilmente caratterizzato dal radiatore frontale e da serbatoi del carburante laterali (che furono all’origine di molti incidenti a causa della facilità all’incendio). Colin Chapman presentò nel 1970 la sua Lotus 72, monoposto assolutamente rivoluzionaria per varie ragioni. Essa aveva infatti:

- forma a cuneo, coi radiatori sdoppiati laterali al posto di guida

- ripartizione dei pesi con preponderanza al posteriore, per favorire la trazione

- sospensioni a flessibiltà variabile (v.2.2.)

- freni anteriori entrobordo (v. 2.3.) per diminuire le masse non

- alettone posteriore in più profili, per migliorare il rapporto fra deportanza e resistenza

Come la Lotus 25 aveva rivoluzionato la formula 1 nel 1962, così la F.1 non poté essere più la stessa dopo la Lotus 72. Anche se alcuni costruttori impiegheranno anni a convincersi della bontà della formula (Ferrari adotterà i radiatori laterali solo nel 1974) la strada del futuro era quella indicata dalla Lotus 72, come confermato dalle venti vittorie in Gran Premio, due titoli piloti (Rindt 1970 e Fittipaldi 1972) ed un titolo Costruttori ( 1972). Un’altra monoposto innovativa del 1970 é stata la ferrari 312B progettata da Mauro Forghieri. Fedele al 12 cilindri, dopo le deludenti prestazioni del precedente V-12 a 60° (che in quattro anni vinse solo tre G.P.) la casa modenese passò ad un inedito 12 cilindri a 180°, detto (impropriamente) boxer. Questo motore, che gareggerà in varie versioni per più di dieci anni, aveva fin dall’inizio una notevole potenza (450 HP, cioè 150 HP/litro nel 1970) ed il vantaggio di spostare in basso il baricentro. Nonostante il resto della vettura fosse abbastanza tradizionale (radiatore anteriore, sospensioni convenzionali, per quanto con ammortizzatori interni alla scocca) la 312B fu l’unica monoposto a opporsi regolarmente alla Lotus 72. I suoi punti di forza erano l’ottima omogeneità, dovuta appunto al baricentro basso, un’ottima distribuzione dei pesi e una grande potenza disponibile. Vinse quattro Gran Premi nel 1970 con Ickx e Regazzoni.

2.2. MOTORI.

Come già detto, gli anni ‘70 furono dominati da due motori: il Ford Cosworth V8 ed il Ferrari 12 boxer. Alcune vittorie andarono anche ad altri V-12: il Matra francese ed il B.R.M. inglese. L’evoluzione dei motori passò per l’ottimizzazione di iniezione (sempre di tipo indiretto e meccanico dell’inglese Lucas), accensione (di tipo elettronico senza contatti), e della fasatura della distribuzione. Questi miglioramenti portarono ad un costante, sebbene non spettacolare, aumento del regime di rotazione e quindi della potenza disponibile. Il boxer Ferrari ad esempio, passò dai 450 HP (150 HP/litro) a 11.000 g/m nel 1970 ai circa 520 HP (174 HP/litro) a 12.300 nel 1980. Il Cosworth V8 dai 400 HP 134 HP/litro) a 9750 g/m nel 1966 ai 490 HP (164 HP/litro) a 10800 g/m nel 1979. Nonostante la maggior potenza, i V-12 furono sempre penalizzati da maggior peso, maggior consumo, minore elasticità a basso regime.

E’ infine doveroso segnalare il tentativo della Lotus di fare correre, nel 1970, una monoposto a turbina, la 56B. Questa monoposto era derivata dalla Tipo 56 che, nel 1968, aveva ridicolizzato i rivali americani alla 500 miglia di Indianapolis, dove si ritirò a una ventina giri dalla fine, dopo avere guadagnato un vantaggio incolmabile. Dotata di una turbina Pratt & Whitney di derivazione aeronautica e della trazione integrale, nelle mani di Emerson Fittipaldi corse alcuni Gran Premi, senza grandi risultati, prima di essere bandita dalla CSI.

2.3. SOSPENSIONI.

Parallelamente allo sviluppo dei telai, anche le sospensioni furono ampiamente migliorate. Dapprima si ricorse al progressivo allargamento delle carreggiate, per rendere il corpo vettura meno sensibile al rollio. Il rollio infatti, più pronunciato con carreggiate strette, altera le condizioni di ‘lavoro’ delle superfici aerodinamiche. Per far sì che il flusso che investe l’alettone sia il più possibile regolare, é quindi indispensabile che questo subisca variazioni minime rispetto al piano orizzontale su cui scorre la vettura, e ciò é possibile solo limitando il rollio. Il ricorso a carreggiate larghe é possibile con due soluzioni: allargare la scocca o allungare le braccia della sospensione. La prima soluzione non é vantaggiosa, perché comporta un aumento del peso e della superficie frontale (quindi della resistenza aerodinamica). La seconda comporta bracci ed ammortizzatori lunghi, col pericolo di flessione, quindi di irregolarità di assetto. Per irrigidire le lunghe braccia di forza della sospensione si fece quindi ricorso a triangoli sovrapposti sempre più aperti, poi a bilanceri scatolati. L’ammortizzatore era stato fino a quel momento trasversale, cioè ancorato alla base inferiore del portamozzo ed alla parte superiore della scocca, soluzione che, come già detto, era impraticabile nel caso di ruote molto distanti dalla scocca, sia per la flessibilità di un lungo ammortizzatore, sia per la resistenza aerodinamica che questo avrebbe comportato. Il problema fu quindi risolto alloggiando l’ammortizzatore all’interno della scocca, comandato direttamente dal bilancere superiore (Vedi Fig. 6). 

Questo tipo di sospensione, aerodinamicamente poco penalizzante, diminuiva anche le masse non sospese, e quindi l’inerzia della sospensione, migliorando la precisione di guida e la rapidità di risposta alle sollecitazioni verticali (molleggio) e trasversali (sterzata). Gli ammortizzatori utilizzati restavano però di tipo tradizionale, cioè corpo idraulico e molla elicoidale coassiali. L’innovazione venne ancora una volta da Colin Chapman, che nella sua Lotus 72 introdusse le molle a barra di torsione separate dagli ammortizzatori (Vedi Fig. 7). 

La sospensione a barra di torsione offre vantaggi enormi in termini di regolazione e progressività. Si basa su di una barra metallica ancorata ad una estremità sulla scocca, mentre all’altra estremità é collegata alla ruota tramite un puntone. Lo scuotimento della ruota viene comunicato dal puntone alla barra, che tenderebbe a ruotare se non fosse imprigionata all’altra estremità sulla scocca; in questo modo la resistenza alla torsione della barra si sostituisce alla resistenza alla compressione di una molla elicoidale in acciaio. Il diametro della barra e la distanza fra l’ancoraggio sulla scocca e quello del puntone determinano la progressività del molleggio. Questo tipo di sospensione consente di avere un molleggio ‘morbido’, che permette quindi alla ruota di meglio seguire le asperità della strada, senza il pericolo che la sospensione vada ‘a tampone’ cioè a fondo corsa, dove non esiste più molleggio e la ruota perde contatto col suolo. La Lotus 72 aveva quindi la possibilità di un molleggio estremamente efficace pur consentendo al pilota un buon comfort di guida ed una sensibilità dello sterzo che i classici ammortizzatori coassiali non offrivano più. Questa idea di Chapman era talmente innovativa, che si dovrà aspettare il 1989 perché John Barnard la riprenda in mano, modernizzandola e miniaturizzandola (sulla Ferrari 639), realizzando una sospensione che, nonostante i miglioramenti inevitabili in più di un decennio, é ancora attuale. Verso la metà degli anni settanta, Ralph Bellamy della McLaren sviluppò positivamente un progetto di sospensione a flessibilità variabile (rising rate, vedi Fig. 8) 

a cui lavorava fin dal ‘72. Il principio si basava su di un bilancere che aziona il gruppo molla/ammortizzatore (sempre di tipo coassiale tradizionale) attraverso un fulcro intermedio che, facendo variare l’angolo di azionamento a seconda della compressione, irrigidiva progressivamente la sospensione. Soluzione meno elegante di quella Lotus, aveva però il vantaggio di costi più bassi e di rapidità di regolazione. Questo tipo di sospensione fu alla base dei sistemi di azionamento mediante bielletta e bilancere, detti prima pull rod, (vedi Fig. 9) 

poi push rod, (vedi Fig. 10) 

a seconda che lavorassero in trazione o in compressione che sono ancora oggi adottati.

Infine la Ferrari, sempre su progetto di Forghieri, introdusse nel 1971 una sospensione posteriore in cui l’ammortizzatore era alloggiato in alto sul motore, ed azionato da una piramide triangolare di tubi (Vedi Fig. 11).

Anche questo espediente mirava alla riduzione delle masse non sospese, ma non funzionò mai correttamente a causa della flessibilità del comando. Rimane un tentativo che, assieme al già citato esempio McLaren, aprirà la strada, negli anni ‘80, ai sistemi pull rod e push rod.

2.4. FRENI.

Introdotti negli anni cinquanta (dalla Jaguar Sport che vinse a Le Mans nel 1953) e generalizzati negli anni sessanta, gli impianti frenanti a disco metallico hanno avuto una discreta evoluzione negli anni settanta. Dopo le esperienze fatte a Le Mans, dove i Prototipi  percorrevano il lungo rettilineo delle Hunaudières a 360 km/h per poi rallentare fino a 60 km/h per affrontare il tornante di Mulsanne, gli ingegneri si resero conto che gli sbalzi termici imposti dalle moderne vetture da corsa causavano tensioni e surriscaldamenti che incrinavano il metallo dei dischi. Si sperimentarono quindi con successo dischi forati radialmente, che furono chiamati autoventilanti. Questo tipo di disco fu universalmente adottato da tutte le F.1. 

Una evoluzione più significativa interessò il sistema di attuazione (le ‘pinze’) ed i materiali di attrito. La Dunlop e la Girling misero a punto pinze ‘autoflottanti’, in grado cioè di seguire gli scuotimenti del disco durante le sollecitazioni della frenata. Dal comando meccanico si passò al comando idraulico, e dal pistoncino semplice (che spinge la guarnizione di attrito contro il disco, e quindi il disco contro la guarnizione d’attrito dall’altra parte del disco) si passò al doppio pistoncino (per esercitare una pressione simmetrica sul disco) poi ai quattro pistoncini (per aumentare la zona di pressione esercitata dalle guarnizioni sul disco).

I dischi metallici, le pinze e le tubature del circuito idraulico rappresentavano però una notevole massa non sospesa, con gli effetti negativi di cui abbiamo già parlato.

Colin Chapman, sulla Lotus 72, adottò freni anteriori entrobordo, collegati cioè alle ruote da semiassi metallici. Questa soluzione consentiva una eccezionale sensibilità dell’avantreno ed una precisione di guida ineguagliabile dagli altri sistemi. Purtroppo, nel corso delle prove del G.P. di Italia a Monza, uno dei semiassi di collegamento si ruppe nella violenta frenata della Parabolica, causando uno sbandamento della vettura di Jochen Rindt, che perse la vita. Chapman fu messo sotto processo, e l’elegante soluzione dei freni anteriori entrobordo non ebbe praticamente seguito.

2.5. RUOTE E PNEUMATICI.

Nella prima metà degli anni sessanta le F.1 correvano su pneumatici larghi circa 130 mm all’anteriore e 180 al posteriore, montati su cerchi di grande diametro (mediamente 15 pollici). Queste sono misure di larghezza (non di diametro) oggi adottate dalla Panda (135 mm) o la Punto (185 mm). Nel 1970 la misura più diffusa era di 255 mm anteriori su cerchi da 13 pollici e 400 mm al posteriore su cerchi da 15 pollici. Nel 1975 le gomme posteriori raggiungevano i 520 mm di larghezza e nel 1978 i 660 mm, su cerchi da 13 pollici. Questo aumento della larghezza, unito alla diminuzione del diametro del cerchio, fu reso possibile dall’abolizione delle camere d’aria, ed impose una riduzione progressiva del diametro dei dischi dei freni, col conseguente bisogno di adottare prese d’aria per il raffreddamento di dischi e pinze. I pneumatici invece, progressivamente sempre più larghi, furono resi sempre più rigidi nella banda di rotolamento e sulla spalla, per diminuire la deriva rispetto all’angolo di sterzata.

  Diminuendo il diametro del pneumatico, aumenta però la velocità di rotazione del battistrada sull’asfalto, e la forza centrifuga a cui é sottoposto. Per evitare negative  deformazioni del battistrada, o addirittura il suo distacco dalla carcassa per centrifugazione, la scolpitura del pneumatico diminuì quindi di profondità, arrivando ad una semplice serie di intagli nel 1971,  per consentire al battistrada di dilatarsi all’aumentare della temperatura senza deformarsi. Nel 1973 apparvero i primi pneumatici slick, lisci (della Firestone americana), per mettere a terra la massima superficie di gomma. Da allora la guerra delle gomme é stata una delle componenti strategiche più importanti della F.1. Al pneumatico non si chiedeva più solamente di esercitare un dato coefficiente di attrito, ma di giungere vicino al punto di fusione della gomma per esercitare una vera e propria azione adesiva sull’asfalto. L’aderenza che questi pneumatici assicuravano era comunque legata a complicatissimi parametri di temperatura e dilatazione, che imposero il gonfiaggio con azoto, gas meno sensibile dell’aria alle variazioni di volume in funzione della temperatura.

  In seguito al progressivo irrigidimento delle sospensioni, attuato come già detto per consentire alle appendici aerodinamiche di lavorare in regime praticamente rettilineo, i pneumatici furono chiamati a svolgere parte del compito fino ad allora assicurato dalle sospensioni: il molleggio. I pneumatici delle F.1, gonfiati a pressioni basse (1-2 atm., invece che le 4-5 degli anni ’50 e ’60) assicuravano, con la loro flessibilità, l’assorbimento delle piccole asperità che le sospensioni (occupate a garantire un assetto costante) non potevano più assicurare.

Nelle stagioni 1972-73 le case costruttrici di pneumatici americane Goodyear e Firestone tentarono l’introduzione di caracasse a ‘cintura bassa’. Questo concetto, oggi diffusissimo sulle vetture di serie, impiega una spalla del pneumatico di dimensione molto inferiore alla superficie aderente. Per esempio, un pneumatico di misura 205/60 ha l’altezza della spalla uguale al 60% della impronta al suolo, cioè: 205x60%= 123 mm. La minore altezza del fianco (la ‘spalla’) del pneumatico dà origine ad una minore flessione dello stesso, quindi ad una minore ‘deriva’ del pneumatico. La ‘deriva’ non é altro che la differenza fra l’angolo di sterzo e l’effettivo angolo di sterzata. Più il fianco del pneumatico é ‘basso’, più piccolo sarà l’angolo di deriva, cioè si eliminerà il bisogno di ruotare il volante più dell’effettivo angolo di sterzata (sottosterzo). Il pneumatico a cintura bassa consente una notevole diminuzione della deriva al costo di una minore flessibilità. Come già visto, le sospensioni delle F.1 devono essere rigide, e l’adozione dei pneumatici a spalla bassa portò ad una tale rigidità complessiva da non potere essere sopportata né dai piloti né dalla meccanica. I pneumatici infatti, legati alla monoposto da sospensioni rigidissime e dotati di grande aderenza, cominciarono a sviluppare vibrazioni tali da indurre la deformazione della struttura (ondulazione dell’impronta a terra) che vanificava l’aderenza. Si tornò quindi ai pneumatici a spalla tradizionale.

  Nonostante questo passo indietro, la struttura dei pneumatici continuò ad evolvere per quel che riguarda la carcassa (che rimaneva comunque di tipo tradizionale a tele diagonali) e le componenti della gomma (la mescola). Si arrivò addirittura a pneumatici ‘dedicati’, per ottenere la massima aderenza su di un dato tipo di circuito. Il limite dei pneumatici a carcassa diagonale era però evidente: la centrifugazione. Con l’aumento della velocità di rotazione il pneumatico si deformava, aumentando di diametro, allungando quindi il rapporto finale di trasmissione, ed assumendo una forma leggermente piramidale, che diminuisce la superficie di gomma a contatto con l’asfalto. Questi limiti furono superati con l’avvento dei pneumatici a carcassa radiale (V. §3).

2.6. TENTATIVI DI INNOVAZIONE.

Nella prima metà degli anni ‘70, le monoposto di successo furono le logiche evoluzioni della Lotus 72, ma almeno quattro progettisti tentarono vie innovative: Robin Herd (March), Derek Gardner (Tyrrell),  Gordon Murray (Brabham) e Mauro Forghieri (Ferrari).

  La neonata March presentò per il 1970 una monoposto che fece scalpore: su di uno stretto telaio monoscocca abbastanza tradizionale, venivano montati sui fianchi i serbatoi, contenuti in strutture metalliche a forma di ala rovesciata. Lo scopo era chiaro a tutti: disporre di superfici deportanti enormi rispetto agli alettoni consentiti dai regolamenti. Il telaio fu acquistato da varie squadre: STP (con Andretti) Tyrrell (Stewart e Servoz-Gavin), John Walker (Siffert) Antique Automobiles (Elford, Peterson). Nonostante le aspettative, la vettura si rivelò un fallimento. E’ però importante ricordarla per l’intuizione dei profili alari laterali. Ripresi da Chapman nel 1978, e racchiusi all’interno di pontoni stagni, i profili alari furono all’origine dell’effetto suolo che sarà l’ennesima rivoluzione introdotta dalla Lotus (V. § 3).

  Derek Gardner, ingenere della Ditta Ferguson, specializzata in trasmissioni (che aveva presentato negli anni ’60 una F.1 a trazione integrale che non scese mai in pista), partecipò al progetto Matra MS 84, nel ’69. Questa monoposto, derivata dalla MS 80 (che vinse il campionato di quell’anno) era dotata di trasmissione integrale. Lotus (con la 63) e McLaren (con la M-10) avevano tentato la stessa strada senza risultati, per cui la trazione integrale venne abbandonata. Gardner era però entrato nell’orbita di Tyrrell (che gestiva nel ’69 i telai Matra con motori Cosworth). Assunto nel 1970 per progettare un’alternativa alla deludente March, disegnò le Tyrrell vincenti degli inizi degli anni ’70. Nel 1976 fece scendere in pista la incredibile Tyrrell P-34, a sei ruote, di cui quattro anteriori sterzanti. Il ragionamento alla base di tale progetto era semplice: l’enorme sezione frontale delle F.1 era (ed é) determinata dalle ruote anteriori che, per regolamento, devono essere scoperte. Gardner pensò quindi di ridurne il diametro fino a farle scomparire dietro il musone aerodinamico. Per compensare la sezione ridotta dei pneumatici anteriori, ne montò quattro di piccolo diametro. Questa monoposto vinse un solo G.P. (Svezia 1976 con Scheckter), pagando l’inadeguatezza dei pneumatici Goodyear a carcassa tradizionale. La centrifugazione di questi piccoli pneumatici, aggravata dal ridotto diametro, rendeva l’impronta a terra insufficiente, con gravi problemi di instabilità. Se la P-34 avesse potuto disporre di pneumatici radiali avrebbe sicuramente inaugurato una nuova era. Le sei ruote vennero proibite dal 1977.

  Gordon Murray, giovane ingegnere sudafricano, cresciuto alla scuola di Gordon Coppuck (McLaren), si era già segnalato alla Brabham con una scocca a sezione trapezioidale (la BT- 44), poi per il tentativo di abolire i radiatori, sostituendoli con pannelli a sfioramento di origine aeronautica. Progettò poi la prima Brabham-Alfa Romeo (la BT-45) col 12 cilindri boxer della casa milanese. Nel 1977, al GP di Svezia, presentò una monoposto dotata di un grande ventilatore posteriore, che ufficialmente doveva servire a raffreddare il motore. In realtà tutto il perimetro della monoposto era sigillato da striscie di plastica semirigida che toccavano il suolo. Quando il motore veniva avviato, il ventilatore estraeva l’aria dalla parte sottostante la vettura e le striscie di plastica sigillavano l’area, producendo uno schiacciamento della monoposto verso il suolo. L’idea, non inedita, essendo già stata portata in corsa dalla Chaparral 2G della serie CanAm nel 1974, consentiva di eliminare tutta l’aria che scorre sotto la monoposto, aumentando l’efficacia degli alettoni e producendo un effetto analogo a quello che si ottiene tappando il tubo di un aspirapolvere, cioè uno schiacciamento al suolo dovuto al vuoto d’aria creatosi sotto la vettura. La monoposto (BT-46B-Fan) fu infatti subito soprannominata ‘aspirapolvere’, e vinse con Lauda in maniera clamorosa. I rivali si lamentarono però del fatto che, assieme all’aria, il ventilatore sparava verso il retro ogni sorta di detrito, impedendo i tentativi di sorpasso. Anche i ventilatori furono quindi proibiti, fin dalla corsa successiva.

  L’importanza della realizzazione di Murray consiste nell’avere dimostrato che, creando una depressione sotto la macchina, si produce una fortissima aderenza. Quando Chapman (sempre lui!) trovò il modo di ottenere una depressione senza ventilatore, la prima F.1 ad effetto suolo vide la luce.

  La Ferrari, dopo la notevole 312B, e la promettente, ma poco vittoriosa, 312B-2, entrò in una profonda crisi tecnica con la 312B-3. Di questa monoposto corsero ben quattro versioni nella stessa stagione, il 1973, che vide Mauro Forghieri messo in discussione all’interno dello staff tecnico della Ferrari. Si arrivò a commissionare un telaio in Inghilterra (allo specialista Thompson), pensando che Forghieri fosse incapace di progettare un telaio all’altezza della concorrenza inglese. Gli scarsi risultati ottenuti col telaio inglese riportarono alla ribalta Forghieri, che nel frattempo aveva sviluppato l’ennesima versione della monoposto. La quarta versione della B-3, che corse nella stagione 1974, era ispirata alla massima concentrazione delle masse attorno al baricentro ed adottava una aerodinamica innovativa. Per la prima volta una Ferrari adottava i radiatori sdoppiati davanti alle ruote posteriori, ma in posizione longitudinale. Il posto di guida era stato avanzato e le appendici aerodinamiche erano a forma di freccia. Questa monoposto si aggiudicò tre G.P. e perse il mondiale per tre punti all’ultima gara della stagione. La successiva monoposto era un affinamento della precedente, dotata di un cambio trasversale (da cui il nome 312T) che riduceva praticamente a zero le masse a sbalzo, eliminando così i momenti di inerzia polare. La 312 T vinse con Lauda il campionato 1975, mancò quello 1976 per il noto incidente di Lauda al Nurburgring, riconquistò, sempre con Lauda, quello del 1977 (312T-3) e quello del 1979 (312T-4) con Scheckter. Monoposto innovativa ed estrememente omogenea, con un grande potenziale di sviluppo, é sicuramente da annoverare fra i progetti più riusciti e longevi della F.1, come le citate Lotus 72 e McLaren M-23.

2.7. LA FINE DI UNA ERA.

Riassumendo, le monoposto vincenti nella prima metà degli anni settanta erano evoluzioni più o meno sofisticate della Lotus 72 (che del resto corse fino al 1975). Ricordiamo le Tyrrell 001 e 003, progettate da Derek Gardner e vincitrici con Jackie Stewart dei Campionati 1971 e 1973; la McLaren M-23 (progetto di Gordon Coppuck, vincitrice dei campionati 1974  1976 con Fittipaldi e Hunt). La Ferrari, pur con vetture ostinatamente differenti dalle rivali inglesi, conquistò i campionati 1975 e 1977 (con Lauda) e 1979 (con Scheckter) , mancando di un soffio quello del 1976. Ma erano gli ultimi fuochi di un’epoca ormai alla fine. Colin Chapman stava ancora una volta mettendo a punto una monoposto rivoluzionaria. Renault stava per debuttare con un motore turbocompresso. Michelin sarebbe presto scesa in gara con pneumatici radiali. Una nuova era si stava per aprire.