A quasi sessant¹anni dalla sua concezione, questo carro è ormai conosciuto dalla totalità degli appassionati di veicoli corazzati della seconda guerra mondiale col nome di OSherman¹. In realtà, l¹appellazione originale statunitense faceva ricorso ad una sigla, come per ogni altro veicolo, velivolo o arma usata dalle sue forze armate. L¹appellazione OSherman¹ è dovuta agli inglesi, abituati a dare il nome di un generale o di un condottiero ai veicoli corazzati (si vedano i vari Cromwell, Churchill,
Grant, ecc.) o nomi di fantasia ai velivoli (il P-47 divenuto Thunderbolt, il P-51 o Mustang ecc.) In tutta la letteratura americana dell¹epoca, si è sempre fatto riferimento
a questo carro come al M4 Medium Tank.

 La decisione di produrre in grandi numeri l¹M4, nel febbraio 1942, comportò la necessità di differenziare le modalità costruttive del carro a seconda delle capacità tecnologiche delle imprese che l¹avrebbero costruito. La prima fabbrica che costruì l¹M4 fu la Lima Locomotive Works (LLW) dell¹Ohio. Per aumentare la produzione, il governo americano stipulò un contratto di fornitura anche con la Pressed Steel Car Company (PSCC), che aveva tecnologie e modalità operative completamente diverse. La prima (LLW), preferiva assemblare lo scafo saldando lastre metalliche, la seconda (PSCC)ealizzava lo scafo in pressofusione. Ovviamente queste differenze tecnologiche davano risultati visivamente molto diversi: lo scafo ricavato da lastre liscie saldate aveva spigoli vivi e vistosi cordoni di saldatura;lo scafo realizzato in pressofusione era per contro caratterizzato dagli angoli arrotondati, l¹assenza di saldature e una finitura superficiale Oruvida¹ (dovuta agli stampi).Questa prima differenziazione delle modalità costruttive portò ad una differente denominazione in seno alle forze armate: M4 per la versione a scafo saldato ed M4A1 per la versione a scafo pressofuso. In realtà, per quelle incongruenze tipiche della produzione in grande serie, la versione M4A1 fu la prima ad essere prodotta. M4 e M4A1 avevano trasmissione, motore ed armamento identici. Un problema nacque dalla motorizzazione, il radiale Wright Continental Whirlwind R 9-75 (9 cilindri a stella raffreddato ad aria, 11 litri di cilindrata, alimentato a benzina) già impiegato massicciamente su aerei da guerra, e quindi scarsamente disponibile per motorizzare l¹M4.

Un motore alternativo al Wright fu trovato nel motore per autobus General Motors GM-6-71, diesel (sei cilindri di 7 litri di cilindrata), disponibile in grandi quantità. Per motorizzare l¹M4 ne furono adottati due, montatiparallelamente al senso di marcia su di uno scafo saldato dell¹M4, dando origine all¹ M4A2. Questo differiva dagli altri M4 per la cofanatura del motore, raffreddato a liquido, e quindi con esigenze di prese d¹aria per i radiatori. La produzione in serie dell¹M4A2 iniziò nell¹aprile 1942, di fatto prima dell¹M4 a scafo pressofuso.

Nelle forze armate statunitensi c¹era una forte opposizione all¹impiego operativo di veicoli a propulsione diesel, principalmente a causa della complicazione a livello dei rifornimenti sul campo, e questo fece sì che l¹M4A2 non fu praticamente impiegato dalla U.S. Army. Per contro l¹M4A2 fufornito in grandi numeri  (grazie alla legge Lend & Lease) all¹URSS, che ha sempre preferito mezzi corazzati a propulsione diesel, alle divisioni corazzate polacche integrate nell¹esercito britannico, ed alle Forze
Francesi Libere. La sola unità statunitense ad impiegare l¹M4A2 in combattimento fu il Marines Corps, che aveva grande disponibilità di carburante diesel per i mezzi da sbarco.

[NOTA: L¹M4 ha sempre sofferto, durante la vita operativa, di una pessima reputazione in quanto prendeva fuoco con facilità. Fra la truppa, che aveva soprannominato l¹M4 OZippo¹  o ORonson¹ (come i mitici accendisigari in dotazione rispettivamente all¹esercito americano e inglese), questo pericolo veniva attribuito al motore con alimentazione a benzina. Di fatto molti carri tedeschi erano alimentati a benzina e prendevano fuoco meno facilmente. Gli ufficiali tecnici delle divisioni corazzate arrivarono presto alla conclusione che la facilità di incendio era dovuta all¹abitudine degli equipaggi di stivare molte munizioni nelle riservette laterali. Questa versione ufficiale tendeva a scaricare sulla truppa la responsabilità della principale pecca dell¹M4: la insufficiente corazzatura. Si può capire come¹equipaggio tendesse, in condizioni di scontro, ad avere in torretta il più gran numero possibile di munizioni. La riserva principale si trovava infatti sotto al pavimento, e si immagina male come l¹equipaggio, in pieno combattimento, avrebbe potuto recuperare le munizioni dalla riservaprincipale senza fare uscire almeno uno degli uomini dalla stretta torretta.

Una prova indiretta di questo è fornita dal fatto che, quando l¹M4A2 (a motore Diesel) cominciò ad essere impiegato in grandi numeri dalle forze armate francesi e polacche, la casistica di incendi gravi (definiti nei rapporti tecnici: catastrofic internal fire) fu del tutto sovrapponibile a
quella precedentemente rilevata per le versioni a benzina. Ulteriore conferma di quanto fin qui affermato, è la serie di modifiche che interessarono l¹M4 proprio a livello della corazzatura di torretta e riservette (si veda oltre al § 3.2. CORAZZATURA), e l¹adozione di interacpedini ad acqua proprio in corrispondenza delle riservette. ]

L¹M4A3 fu la versione maggiormente prodotta, a partire dal giugno 1942. Su uno scafo saldato fu montato un motore a benzina Ford GAA, e la maggior parte della produzione fu impiegata dalla U.S. Army.

 L¹M4A4 fu una versione fornita principalmente alla Gran Bretagna, basata su uno scafo saldato e motorizzata col motore a benzina Chrysler A-91 (derivato dall¹accoppiamento di quattro motori a sei cilindri per automobile, limentati a benzina). Entrò in produzione nel luglio 1942.

La designazione M4A5 fu riservata al carro canadese Ram.

La versione M4A6 designava un modello con scafo combinato in saldatura  pressofusione, che non fu mai usato in combattimento.

Questa impotenza a penetrare il nemico provocò una vera e propria psicosi che arrivò ad essere discussa fino ai più alti livelli della gerarchia inglese ed americana, ed addirittura il 30 marzo 1944 alla Camera dei Comuni inglese (Si veda a questo proposito l¹opera di Max Hastings: Overlord. Ed. Mondadori Storia, pp. 243-250). Può essere utile a questo punto riportare il testo di  una discussione fra un comandante di corpo ed un artigliere del XXX Corpo Britannico (Da: Max Hastings, Op. cit.):

³Artigliere, è possibile coi vostri Sherman mettere fuori combattimento quei Panther? ³Si, Signore, S a certe condizioniS² ³Quali condizioni?² ³Deve manovrare furtivo per farglisi sotto, Signore, e quando si è portato a distanza ravvicinata si cerca di piazzare il colpo appena sotto lo scudo del cannone. Se si è fortunati il proiettile perfora la copertura dello scafo più sottile sopra la testa del pilota, Signore.² ³E qualcuno ci è riuscito, artigliere?² ³Sì, Davis dello squadrone C. Ora è al Q.G., a cercare di rimettersi a posto i nervi.² ³E per fare fuori un Tiger?² ³Dovremmo portarci a duecento metri ed infilare un colpo nel periscopio.² ³E qualcuno c¹è riuscito?² ³No, Signore.² Questa breve cronaca è esemplificativa della frustrazione che gli equipaggi alleati provarono negli scontri con i tedeschi, dapprima in Sicilia ed in Italia, ed in seguito, con ben più drammatiche conseguenze, in Francia.

Gli Inglesi si erano resi conto in fretta dei limiti del loro armamento anticarro, constatando in Nord Africa l¹assoluta inadeguatezza dei cannoni dei Mathilda e Valentine. Da un armamento di base assai mediocre ( i 2 pdr ed i 6 pdr da 75 mm), gli inglesi svilupparono una eccellente arma anticarroil 17 pdr), che proposero anche agli agli Stati Uniti. L¹installazione del 17 pdr sull¹M4 comportava una modifica sostanziale alla torretta, e gli Stati Uniti rifiutarono l¹offerta. C¹é una ragione fondamentale i questo rifiuto. Gli Stati Uniti, memori della Blitzkrieg del O39-¹40, intendevano l¹impiego delle forze corazzate come lo sfruttamento delle posizioni conquistate dalle forze di fanteria. Questa concezione tattica era ormai superata nel 1942, come la battaglia di Kursk (sostanzialmente uno scontro fra carri) ha ampiamente dimostratoSe nel 1939-40 i carri consolidavano le posizioni conquistate dalla anteria, già dall¹inizio del 1942 la fanteria occupava gli spazi liberati dalle forze corazzate.
I vertici delle Forze armate Americane non compresero questa evoluzione, e rifiutarono quindi di concepire l¹armamento principale di un carro armato come un¹arma in grado di neutralizzare le forze corazzate nemiche. Il rifiuto dell¹offerta inglese del cannone da 17 pdr e la cronica mancanza presso i reparti operativi di munizioni perforanti AP (Armour Piercing M62), conferma a posteriori questo fondamentale fraintendimento tattico.

Fino al 1943-44, lo Stato Maggiore della U.S. Army adottò una dottrina per ¹uso delle forze corazzate mirata all¹occupazione dei territori tenuti dalla fanteria, trascurando completamente l¹uso dei carri in scontri ravvicinati col nemico, considerati rari ed improbabili. La prova di questa concezione viene dall¹istituzione, nell¹autunno del 1943, di unità Distruttrici di carri (Tank Destroyers Units), da assegnare  nella misura dell¹1% alle unità corazzate operative. Queste unità vennero dotate del nuovo M4 armato col cannone da 76 mm (M1-76) , dotato di maggiore  capacità di penetrazione delle corazzature. Una volta di più la ferrea logica della razionalizzazione dei rifornimenti influenzò le scelte strategiche degli Stati Uniti: le difficoltà di rifornimento delle truppe corazzate con due calibri diversi (75 e 76 mm), portò lo Stato Maggiore a limitare al massimo la diffusione degli M-4 con armamento 76 mm. Lo stato Maggiore, influenzato da molti alti ufficiali, primo fra tutti il
Generale Patton, era ossessionato dall¹impiego di appoggio tattico, per cui all¹armamento dei carri si richiedeva prima di tutto di essere efficace contro le postazioni nemiche. Gli argomenti dello Stato  Maggiore Statunitense contro il nuovo cannone da 76 mm furono sopratutto basati sulla
scarsa disponibiltà di un proiettile ad alto esplosivo (H.E.) in grado di
distruggere le postazioni nemiche occupate dalla fanteria.n quella fase della guerra invece, era fondamentale disporre di proiettiliin grado di arrestare l¹avanzata dei mezzi corazzati nemici. Dal maggio 1944 in Italia, ed in seguito nella terribile battaglia per la Normadia, lo scontro quotidiano con i Panther dimostrò quanto questaconcezione fosse antiquata e non rispondente alla nuova realtà degli scontri fra mezzi corazzati.

L¹impiego massiccio del cannone americano da 76 mm e del 17 pdr inglese (sui cosiddetti  Firefly) fu tardivo, ed avrebbe potuto evitare le sconfitte memorabili subite dalle forze anglo-americane nell¹estate del 1944 in Normandia, soprattutto davanti a Caen. I carri dotati del cannone da 76 venivano denominati aggiungendo la cifra 76 fra parentesi: esempio M4 A3 (76). Per permettere il montaggio del cannone da 76, la torretta fu modificata per
alloggiare l¹apparato radio in una protuberanza cubica posteriore.
 La perdita di un numero enorme di carri costrinse gli Stati Maggiori ad accelerare la fornitura di un nuovo tipo di munizione (la T4 al Carburo di Tungsteno, chiamata dagli artiglieri hyper-shot o souped-up AP), che poteva penetrare frontalmente la corazza di un Panther, ma che rimase scarsamente disponibile fino all¹inizio del 1945.

         Fin dai primi scontri in Tunisia, l¹M4 si dimostrò vulnerabile al fuoco dei carri e degli anticarro tedeschi, anche se all¹epoca l¹arma tedesca più diffusa era la versione  a canna corta del PaK 75 mm. Con l¹avvento della versione a canna lunga del 75 mm sui Pz.Kpfw IV e Panther e poi del cannone PaK 88 (chiamato nella versione per carri KwK 36),capace di perforare frontalmente la corazza dell¹M4 da più di 1800 metri, o di mettere comunque fuori combattimento un M4 fin da 4000 metri di distanza oltre il tiro utile dell¹M4 quindi!), si diffuse fra le truppe corazzate alleate  una vera e propria psicosi da inferiorità nei confrontidell¹armamento tedesco.

I punti più deboli (e più pericolosi in caso di penetrazione) risultarono la zona laterale della torretta dove erano alloggiati il cannoniere ed il capocarro, e le zone laterali dello scafo in corrispondenza delle riservette di munizioni. La penetrazione di un proiettile in quelle zone provocava la morte immediata dell¹equipaggio o l¹esplosione delle munizioni, con la completa distruzione del mezzo. La ricca documentazione fotografica disponibile sui carri distrutti dall¹Afrika Corps nella battaglia di Sidi Bou Zid nel febbraio 1943, mostra i devastanti effetti che i cannoni da 75 degli Pz.Kpfg. IV e anche dei 50 mm dei Pz.Kpfw III avevano sull¹M4.

La prima contromisura adottata fu la saldatura di piastre spesse 5 cm (2 nches) sulla torretta e in corrispondenza delle riservette di munizioni.

La seconda, e ben più efficace, fu l¹installazione di intercapedini riempite di acqua (wet stowage = deposito umido) in corrispondenza delle riservette. In caso di penetrazione, la diffusione dell¹acqua avrebbe impedito o ritardato la propagazione di quegli incendi che furono devastanti nelle prime fasi della carriera dell¹M4. I carri dotati di intecapedini ad acqua erano contraddistinti dalla sigla W, per wet (umido). Per esempio M4 A3 W.

Un ulteriore miglioramento fu, dall¹estate del 1944, l¹aumento dell¹inclinazione dello scudo frontale a 47°, per favorire il rimbalzo dei colpi.