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Floriano Gomiero naît dans la province de Padoue le 4 octobre 1920.
Sa famille déménage à Aoste quelques ans plus tard, mais Floriano, à bon droit, considère Aoste comme sa ville natale.
Ses vicissitudes de guerre sont similaires à celles de Umberto Coccoz (un pilote valdôtain son ami). Il en a parlé lui-même, homme encore brillant et réservé, âgé de 84 ans.
Floriano raconte qu’il était très fasciné par les petits avions qui se posaient sur le terrain de vol de la ville d’Aoste et quand il en voyait un il se précipitait immédiatement pour les admirer de plus près.Pendant les premiers jours du mois de septembre 1939, après avoir terminé le lycée, il fut envoyé, avec d’autres jeunes, à Vizzola Ticino dans la province de Varese pour les examens du “Certificat A ‘’ (Licence pour le vol avec des appareils sans moteur). Pendant ce temps le Ministère de l’Aviation publiait un concours pour 1500 élèves pilotes. Une fois réussies les épreuves d’accès, Gomiero fut assigné à l’école de vol de Grosseto et ensuite à Pontecagnano et à Aquino (Frosinone), où plus tard il obtiendra la licence de vol sur le Breda Ba25 et le Romeo RO41. Les enseignants le jugeant apte à la chasse, l’envoyèrent, ensuite, à l’école de pilotage de deuxième niveau de Rimini. Après avoir fréquenté cette école Gomiero fut assigné à l’aéroport de Gorizia où il pouvait s’entraîner sur les biplans Fiat CR32 et CR42 et sur les monoplans Fiat G50 et Macchi C.200. C’est intéressant d’observer que le type d’entraînement suivi par les pilotes italiens de cette période était très efficace pour le vol acrobatique mais il l’était moins pour la guerre, les expériences en Espagne avaient été mal interprétées et les écoles de vol se dédiaient surtout à l’enseignement du vol acrobatique individuel, du vol en formations serrées, du tir en chasse et du tir sur cible fixe.

La Deuxième Guerre Mondiale représente la preuve que le chemin qu’il fallait suivre était celui des avions rapides, lourdement armés, des vols en formation élargie et du tir en déflexion.
Après ce premier contact avec nos avions plus développés, Gomiero et vingt nouveaux pilotes furent assignés au ’’Groupe Complémentaire de Haute Acrobatie’’ en attendant une successive assignation aux divisions de première ligne.
En été 1942 il fut déplacé au 54° Stormo, 16° Groupe, 76^ Escadrille de chasse à Reggio Calabria et ensuite à Castelvetrano et à Pantelleria. L’escadrille était équipée des vieux CR 42 et des Mc. 200. L’activité consistait quasi seulement de vols d’escorte aux convois maritimes, avec des longues traversées sur la mer ayant toujours peur de tomber à l’eau.
Vers la fin de 1942, Gomiero fut assigné à la 379e Escadrille Autonome à Chinisia (Trapani) toujours pour la protection des convois pour la Tunisie, sous la direction du Capitaine Galbiati. Les avions sont encore les CR42 et les MC200.
Terminée l’aventure africaine, on s’attend bientôt à une attaque du sol national, surtout en Sicile.
Après la dissolution de la 379e Escadrille Autonome, Gomiero est assigné au XII Groupe de Chasse sur l’aéroport de Castelvetrano (Trapani) d’où on essayait de contraster l’évident pouvoir aérien des Alliés.
Le 25 juin le terrain de Castelvetrano subit une attaque dévastatrice. Les dommages provoqués par l’offensive alliée et le débarquement en Sicile qui suit, obligent les forces de l’axe à abandonner l’île.
La défaite de l’Italie est désormais évidente et les évènements du 25 juillet et du 8 septembre en sont seulement la douloureuse conséquence. Gomiero apprend la nouvelle de l’armistice en rentrant d’un vol d’essai, en couple avec son ami Pozzi, de deux CR42 sur la base de Taranto.
Après quelques jours, comme beaucoup de ses camarades, il décide de continuer à se battre contre les allemands, qui se sont changés de alliés en ennemis.
Le pilote valdôtain est assigné à la 73e Escadrille, IXe Groupe du 4° Stormo de la «’’Aeronautica Cobelligerante ‘’. Les pilotes sont nombreux mais les avions ne suffisent pas; après une période initiale de difficulté à repérer les machines, l’aviation commence des mission d’aide des formations maquisardes en Yougoslavie. Bientôt les Macchi 205 sont épuisés, les alliés décident donc de fournir à l’aéronautique italienne quelques Spitfire Mk V anglais, des P39 N et des Q américains. Gomiero ne participe pas aux missions d’attaque sur la Yougoslavie parce qu’il n’est pas encore certifié pour le vol sur le Mc 205 et même pas sur les nouveaux avions alliés, il commence donc une série de vols d’entraînement sur ces machines.

Gomiero se rappelle très bien de cette période car son expérience avec les chasseurs américains a été vraiment tourmentée :

« Les américains (en décembre 1944/45 N.d.A.) ont remis au 4° Stormo les chasseurs Bell P39Q Airacobra, avions lourdement armés, équipés d’un canon de 57 mm, de 4 mitrailleuses de 12,7mm et de 4 autres de 7,7 mm. Les colonnes de véhicules qui subissaient une attaque par ce formidable chasseur n’avaient aucune chance de s’en sortir. Notre escadrille les avait retirés de la base de Campo Vesuviano où 150 exemplaires étaient « garés » l’un sur l’autre. A’ l’intérieur du canon de 37mm de l’un des avions des oiseaux avaient nidifié! Il était un avion vieux et usé qui aurait tué plusieurs d’entre nous dans les mois suivants. La guerre en avril était presque terminée et enfin l’Armée de l’air italienne était en train de se reprendre, lentement, de la défaite de 1943. Le 5° Stormo Caccia était équipé avec les Spitfires britanniques qui opéraient dans les Balcans. Le 8° Gruppo Caccia était basé à Galatina (Lecce), il avait encore le Macchi 202 et 205 désormais vieux. Nous du 4° Stormo nous pensions ne pas avoir la chance de posséder les P39. Ils étaient des avions très différents par rapport aux 202 et 205 dont nous avions l’habitude. Il y avaient plusieurs différences. Sur les chasseurs américains le moteur était situé derrière le pilote, le train d’atterrissage était tricycle antérieur et la manette du gaz marchait au contraire par rapport aux avions italiens. L’entrée et la sortie du poste de pilotage étaient difficiles et on devait toujours utiliser le microphone et la masque de l’oxygène auxquels nous n’avions pas l’habitude. En outre on craignait beaucoup le décollage et l’atterrissage. Ma première fois sur le P39 s’est très bien passée et, jour après jour, je commençait à y prendre la main. Tous les pilotes faisaient de leur mieux, cela à témoignage, une fois davantage, de l’habilité des pilotes du glorieux 4° Stormo Caccia fondé pendant la Première Guerre Mondiale. Dans les mois qui suivirent, quand j’avais acquis une complète confiance avec l’avion, en couple avec mon ami Voltan ou avec d’autres pilotes, nous exécutions comme des véritables inconscients, des figures acrobatiques et à chaque fois nos supérieurs nous grondaient. Je ne sais pas si les américains faisaient des acrobaties avec le P39 mais je crois bien que nous étions les premiers à essayer de les effectuer ! D’ailleurs le pilote italien à toujours été connu comme pilote expert et inconscient. Malheureusement, comme on pouvait le prévoir, la série noire commença bientôt avec une série d’accidents dont la cause plus commune était l’usage excessif des machines. Plusieurs pilotes moururent à la suite de ces accidents, nous perdions des chers amis. Malgré ça nous devions continuer à voler tous les jours mais des précises restrictions furent introduites. Les vols d’entraînement étaient rigoureusement contrôlés : les figures acrobatiques étaient interdites et entre les pilotes naquit un profond refus pour le P39. Le 13 avril 1945, une belle journée, je me préparais à partir comme grégaire droit pour une sortie d’entraînement en formation de 3 avions, rien d’extraordinaire. L’allumage des moteurs régulier je roule sur la piste pour décoller. Nous demandons au contrôle le permis de décoller, j’entends dans ma radio ‘’permis accordé pour flèche 28’’, je pousse la manette jusqu’à arriver à tirer tous les 1200 HP du moteur Allison, un oeil aux instruments, tout est régulier. Je me détache du sol et je rentre le train d’atterrissage, l’avion fait un saut en avant pour la diminution de la résistance à l’air due au retirement du train, je suis à 300m d’altitude en phase de monté. Mais l’avion ne répond pas comme d’habitude, le moteur commence à tousser et perd de puissance. L’avion perd toujours plus rapidement d’altitude et enfin le moteur se bloque. Je ne peux pas me lancer avec le parachute à cause de la basse altitude donc je informe mon chef à la radio que je me prépare pour un atterrissage d’émergence. Je vis des instants d’haute tension, il me paraît de les revivre encore aujourd’hui après presque 60 ans. En dessous de moi il y avait un immense champ d’oliviers . Je cherche alors à garder le contrôle de moi même, j’enlève les contacts, le danger d’incendie est toujours présent et je me concentre en cherchant à repérer un lieu pour l’atterrissage. Je me dirige vers une clairière, je suis à 50 mètres du sol à une vitesse supérieure aux 200 Kmh. Le P39 ne devait jamais descendre sous les 200 Kmh pour ne pas finir en décrochage et précipiter. Je touche violemment le sol avec le dessous de l’avion et je me couvre le visage avec la main gauche. L’avion continue la course sans contrôle en se traînant sur le sol et il tranche un olivier. Le coup le fait tourner sur un côté jusqu’au moment où un autre coup lui fait reprendre sa position et enfin il s’arrête. J’ai sûrement cogné la tête contre le panneau; une odeur d’essence se diffuse dans le poste de pilotage. Je suis confus et j’ai peur que l’avion ne s’incendie parce que il est rempli d’essence (je venais de décoller avant l’accident), en quelques instants je me calme, je constate que je saigne mais que ce n’est rien de grave, j’enlève mon parachute et je sors de l’habitacle ».

La solidité du P39 a sauvé la vie à notre pilote qui s’en sort avec une légère contusion à la tête. L’avion est déclaré détruit.

Gomiero continue sa narration: « Le 21 juillet 1945, rentré de la convalescence de 5 jours je pars pour une mission d’entraînement toujours à bord du P39. Il me paraît de vivre une scène déjà vue. Après avoir levé les roues du sol le moteur se plante à cause de la rupture du compresseur. Je dois encore effectuer un atterrissage sur le ventre. Dans cette occasion aussi la solidité du P39 me sauve la vie, je m’en sors avec un coup à une jambe. Mais désormais nous les pilotes et les avions aussi sommes épuisés. Nous décidons très nombreux de laisser l’Aéronautique. Le commandant Salvi me prie de rester et pour me motiver il me concède une licence. Revenu chez moi je décide de laisser la vie militaire et ainsi dans l’automne de 1945, après un dernier, vol je revient à la vie civile ». Après une longue et fructueuse carrière dans la vie civile et maintenant en retraite, Floriano Gomiero, âgé de 84 ans, vit avec sa famille dans la ville qu’il aime, Aoste.

Tiré du livre ‘’Ali sul tetto d’Europa’’ écrit par Roger Juglair, éditions Musumeci, Quart (AO), 2002.