Floriano Gomiero nasce in Provincia di Padova il 4 ottobre
1920.
La sua famiglia si trasferisce ad Aosta pochi anni dopo, ma Floriano
a buon diritto considera Aosta come sua città natale.
Le sue vicende belliche sono in gran parte simili a quelle di
Umberto Coccoz (Pilota valdostano amico di Floriano Gomiero).
Le ha raccontate lui stesso, vivace ottantenne e persona molto
schiva.
FIoriano racconta quanto fosse affascinato dai piccoli aeroplani
che si posavano sul campo di volo di Aosta ed appena ne vedeva
uno in arrivo si precipitava di corsa ad ammirarlo.
Ai primi di settembre del 1939, poco dopo l’ottenimento
del diploma di scuola media superiore, fu inviato, con altri giovani
aspiranti, a Vizzola Ticino in provincia di Varese per gli esami
dell’Attestato A per il volo senza motore. Nel frattempo
il Ministero della Aeronautica bandi un concorso per 1500 allievi
piloti.
Superate le prove di accesso, Gomiero viene assegnato inizialmente
alla scuola di volo di Grosseto ed in seguito a Pontecagnano e
Aquino (Frosinone), dove ottiene il brevetto di volo sui Breda
BA25 e Romeo RO41 . i suoi istruttori lo ritengono adatto alla
caccia e viene pertanto inviato presso la scuola di pilotaggio
di secondo periodo a Rimini.
Dopo la Scuola di Perfezionamento, Gomiero viene assegnato all’aeroporto
di Gorizia dove viene addestrato sui biplani FIAT CR32 e 42 ed
i monoplani FIAT G.50 e Macchi C.200.
Col senno di poi si deve commentare che l’insieme dell’Addestramento
dei nostri piloti da Caccia era buono per il volo acrobatico,
meno per la guerra, le esperienze in Spagna erano state male interpretate
puntando molto sul volo acrobatico individuale, sul volo in formazioni
strette e sul tiro in caccia o su bersaglio fisso La Seconda Guerra
Mondiale premierà chi punterà su aerei veloci, pesantemente
armati e sull’ addestramento al volo in formazione allargata
ed al tiro in deflessione.
Dopo questo primo contatto con i nostri aerei di punta, viene
assegnato con altri venti nuovi piloti al Gruppo Complementare
di Alta Acrobazia in attesa di una successiva assegnazione a reparti
di prima linea.
Nell’estate del 1942 viene trasferito al 54° Stormo,
16° Gruppo 76° Squadriglia da caccia prima a Reggio Calabria
quindi a Castelvetrano ed a Pantelleria. Oltre che dei veterani
FIAT Cr42, la squadriglia è dotata anche di Macchi C200.
L’attività aerea prevalente è quella di scorta
convogli con lunghe crociere sul mare, con il costante timore
di dover finire “a bagno”.
Verso la fine del 1942, Gomiero viene trasferito alla 379°
Squadriglia Autonoma con base a Chinisia (Trapani) ancora a protezione
delle rotte da e per la Tunisia e, con in più, saltuarie
missioni di copertura alle truppe dell’asse impegnate in
Tunisia, sotto il comando del Capitano Galbiati. Gli aerei sono
sempre i soliti Cr42 e MC .200.
Terminata l’avventura africana si prospetta a breve termine
la minaccia di un attacco al suolo nazionale ed alla Sicilia in
particolare.
Dopo lo scioglimento della 379° Squadriglia, nel mese di giugno
1943 Gomiero, viene assegnato al XII Gruppo Caccia, si trova sull’aeroporto
di Castelvetrano, sempre in provincia di Trapani, da cui si tenta
vanamente di contrastare lo strapotere aereo alleato.
I 25 giugno il campo di Castelvetrano subisce un attacco aereo
devastante. I danni causati dalla poderosa offensiva aerea alleata
ed il successivo sbarco costringono le forze aeree italo tedesche
ad abbandonare la Sicilia.
Lo sfacelo dell’Italia è ormai evidente e gli avvenimenti
del 25 luglio e dell’otto settembre non ne sono che una
dolorosa conseguenza.
Gomiero apprende dell’avvenuto armistizio al rientro di
un volo di collaudo, in coppia con l’amico Pozzi, di due
FIAT Cr42 sulla base di Taranto.
Nei giorni successivi con molti suoi compagni di squadriglia prende
la decisione di continuare a volare ed a combattere contro i tedeschi,
che da alleati si sono trasformati in invasori.
Il pilota aostano viene pertanto assegnato alla 73° Squadriglia,
IX Gruppo del 4° Stormo della Regia Aeronautica.
I piloti sono molti, gli aerei pochi, l‘Aviazione Cobelligerante,
dopo un periodo iniziale irto di difficoltà nel reperire
il materiale di volo, inizia a svolgere missioni di appoggio alle
forze partigiane in Jugoslavia. Presto i vecchi Macchi 205 non
ne possono più, gli alleati decidono allora di fornire
alle forze aeree italiane alcun i vecchi Supermarine Spittire
Mk. V inglesi e diversi Bell P 39 N e Q di provenienza americana.
Gomiero non partecipa a missioni offensive sulla Jugoslavia in
quanto non è ancora abilitato sui Macchi 205, e non lo
è naturalmente nemmeno sui nuovi caccia di origine alleata,
ed inizia quindi presso il reparto una lunga serie di voli di
ambientamento ed allenamento prima sui Macchi C205 ed io seguito
sui P39Q.
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Gomiero ricorda molto bene questo suo periodo, anche perché
la sua esperienza con i caccia americani è stata molto
travagliata:
“A noi del 4° Stormo, gli americani (nel dicembre
1944/45. N.d.A.) hanno consegnato i caccia Bel! P39Q Airacobra
aereo armatissimo equipaggiato con un cannoncino da 57 mm., 4
mitragliere da 12,7 mm. e 4 da 7,7 mm. Le colonne di automezzi
che venivano attaccate da questo formidabile caccia non avevano
scampo. il nostro stormo li aveva ritirati dalla base di Campo
Vesuviano, dove erano accatastati uno sull’altro ben 150
di questi velivoli,
In alcuni di questi aerei, nel cannoncino da 37mm, avevano addirittura
nidificato degli uccelli. Era un aereo vecchio e logoro che tante
vite avrebbe ancora stroncato, nei mesi avvenire, nel nostro stormo,nel
corso del suo impiego nei Balcani, a fianco dei nostri alleati
anglo-americani. La guerra nell’aprile 1945 era ormai evidente
che stesse per finire e, finalmente, la nostra aeronautica si
stava riprendendo, seppure lentamente, dalla disfatta del 8 settembre
1943. Il 5° Stormo Caccia era equipaggiato con gli Spitftre
di costruzione britannica ed anche essi opera vano nei Balcani.
A Galatina (Lecce) era di base invece l’8° Gruppo caccia,
con ancora in dotazione i Macchi MC 202 e MC 205 ormai vecchi,
sfiatati e malconci. Noi del 4° stormo non ci riteneva così
fortunati ad avere i P39, in quanto li guardavamo con molta diffidenza,
totalmente differenti dai Macchi MC 200, MC 202 e MC 205 cui eravamo
stati abituati. Le differenze erano tantissime e radicali. In
primo luogo, sui caccia american il motore era dietro il pilota,
il carrello era triciclo anteriore e la manetta del gas, strumento
essenziale in tantissimi parametri di volo, era montata e funzionava
al contrario rispetto a quanto noi eravamo addestrati. Inoltre
l’entrata e l’uscita dall’abitacolo non erano
agevoli e dovevamo usare in continuazione la maschera ad ossigeno
ed il microfono, cosa cui non eravamo assolutamente abituati,
Insomma. questo aereo che era stato impiegato con successo e con
valore durante tutto il conflitto in Oriente. in Russia ed in
Africa, non lo accettammo certamente con entusiasmo, Il decollo
è sempre stato per me e per i miei colleghi di stormo,
motivo di ansia e trepidazione. Per la mia prima volta sul P39
tutto andò per il meglio e, giorno dopo giorno, iniziai
a “prenderci la mano”, Tutti i piloti fecero del loro
meglio e questo a dimostrazione, una volta di più, di quanta
perizia ed abilità fossero dotati i cacciatori di questo
glorioso 4° Stormo Caccia formato, sin dai tempi della Prima
Guerra, da tanti validissimi “manici”. Nei mesi che
seguirono, quando avevo ormai piena padronanza dell’aereo
americano, o in coppia con l’amico Voltan o con altri piloti,
spessissimo e da veri incoscienti in moltissime occasioni ci impegnammo
a compiere svariate figure acrobatiche, finendo non, poche volte
per ricevere dei severi” cicchetti” dai superiori.
Non so se gli americani facessero dell’acrobazia con questo
aereo ma in tutti noi il dubbio di essere primi a provano e sempre
rimasto. D’altronde il pilota italiano ha fama di essere
un pilota spregiudicato ed anche un poco incoscienti che spesso
osa oltre il dovuto. E, purtroppo, come era prevedibile, la serie
nera ebbe presto inizio, Con una serie di incidenti di vario genere,
in cui spesso logorio delle macchine appariva come causa scatenante
de/la tragedia. Diversi piloti persero la vita a seguito di tali
reiterati incidenti e ciò, oltre che ad addolorarci per
la perdita di tanti amici. fu causa di serie preoccupazioni per
i nostri superiori Nonostante tutto bisognava continuare a volare
tutti i giorni, ma sotto il vinco/o di numerose regole e restrizioni.
I voli di allenamento erano rigorosamente controllati: le figure
acrobatiche tassativamente proibite ma nei piloti si era venuto
a creare un profondo pessimismo, accompagnato da una crescente
antipatia per il P39 AiraCobra. Il 13 aprile 1945, un bellissimo
mattino che preannunciava un’altrettanto bella giornata,
io mi apprestavo a partire in un volo di addestramento quale gregario
destro in una formazione di tre velivoli’. È un normale
volo di addestramento come sempre. nulla di straordinario. t’accensione
dei motori avviene regolarmente, come e rullaggio in pista per
il decollo. Richiediamo alla torre di controllo il permesso di
decollo. Sento per radio “Permesso accordato per Freccia
28 (questo era il nominativo di chiamata radio)”Spingo piano
in avanti la manetta del gas, poi ancora più avanti. Porte
e possente si /sente in cabina il rombo del motore Allison da
1200 cavalli. Un’occhiata agli strumenti. Tutto regolare
,mi stacco dal suolo inizio la manovra per fare rientrare il carrello
L’aereo compie un tuffo in avanti come sempre, data l’improvvisa
diminuzione della resistenza all’aria mi guardo intorno
e mi accingo a mettermi in formazione con il resto della pattuglia
a 300 metri di quota circa, in salita. Mi accorgo che l’aereo
non mi risponde nel solito modo, il motore perde colpi ed Inizia
a “tossire”. L’aereo incomincia a perdere quota,
ma subito non mi capacito di quello che mista succedendo. Il motore
si blocca del tutto e la quota diminuisce sempre più velocemente.
Non posso lanciarmi con il paracadute perché la quota è
troppo bassa. Avviso via radio il capo formazione che sono in
ava ria e che sto per effettuare un atterraggio di fortuna.
Furono istanti di altissima tensione che mi sembra di rivivere
ancora adesso, a distanza di quasi sessanta anni, perché
sotto di me non c’era una larga pianura pianeggiante ma
una immensa piantagione di ulivi.
Cerco allora di non perdere la calma, tolgo i contatti, il pericolo
di incendio è sempre presente e, nel frattempo, mi concentro
cercando di individuare uno spiazzo libero che mi permetta di
posare l’aereo. Mi preparo al peggio immaginando ciò
cui vado incontro. Vedo una radura che potrebbe andarmi bene,
sono a circa cinquanta metri dal suolo. La velocità è
molto alta in quanto questo bestione non deve scendere sotto i
duecento chilometri orari altrimenti finisce in staI/o e precipita
come un masso.
Scorgo vicino al punto da me prescelto un pastorello intento ad
accudire le pecore mentre gli animali spaventati scappano lontano.
Tocco violentemente il suolo con il ventre dell’aereo ed
istintivamente con la mano sinistra
cerco di proteggermi il viso. L’aereo, come impazzito, prosegue
velocissimo nel/a sua incontrollabile corsa, l’impatto è
spaventoso, strisciando sul terreno, trancia un ulivo. Il colpo
Io fa girare su un lato sino a che un altro impatto gli fa nuovamente
cambiare direzione, finché, con un rumore assordante, finalmente,
si arresta.
Ho battuto sicuramente con la testa contro il cruscotto. Un acre
ed intenso odore di benzina e di olio si diffonde nella cabina.
Sono frastornato, non so se sono vivo o no, non mi rendo conto
ancora di cosa mi sta succedendo, ho paura che l’aereo si
incendi, i serbatoi sono pieni di carburante, devo subito uscire,
sono terrorizzato. Non riesco nemmeno a togliermi il paracadute
sul quale sono seduto. Ma fortunatamente, non succede nulla ed
allora mi calmo, mi tolgo il paracadute. Ho male alla testa, istintivamente
mi passo la mano sulla fronte, la ritiro piena di sangue, ma mi
rendo conto che non è niente di grave”.
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