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I vari veicoli tattici militari, ruotati e cingolati, che il governo e l'industria tedeschi progettarono e produssero durante gli Anni 30 furono la crema dell'ingegneria automobilistica contemporanea. Per i metodi di rilevamento, le tattiche di guerra lampo ed una veloce vittoria, gli elaborati e sofisticati veicoli a motore utilizzati dalle "divisioni d'élite" della Wehrmacht al momento dell'invasione dei Paesi confinanti nel 1938-40 erano ideali. Inoltre, essi debuttarono estremamente bene nelle parate, nei film di propaganda e così via, ma si dimostrarono molto meno affidabili per la realtà del fronte orientale quando i combattimenti si trascinavano e si impantanarono durante l'inverno 1941-42. Il durissimo lavoro a rigidissime temperature sottozero, combinato con problemi di manutenzione, pretese il suo pedaggio; ulteriori difficoltà derivarono dalla cronica carenza di veicoli a motore, sia sul fronte orientale che altrove. In particolare, i trattori d'artiglieria divennero scarsi, in parte per la grande quantità di materie prime richieste, per non menzionare le ore di manodopera necessarie per la loro elaborata costruzione; i rifornimenti non potevano stare al passo con la richiesta. C'era anche un'acuta carenza di cavalli per gli equipaggiamenti ippotrainati nell'ambito delle unità di fanteria.

La carenza nei trasporti fu risolta in una certa misura mettendo in servizio equipaggiamenti catturati al nemico, benché ciò, d'altronde, si andò a sommare ai problemi di manutenzione e riparazione esistenti. Inoltre, pochi veicoli furono in grado di far fronte adeguatamente alle atroci condizioni ed alle severe temperature incontrate in Russia. Sia la durata del conflitto che le enormi distanze in territorio nemico furono grossolanamente sottovalutati e questi errori di calcolo furono pagati a caro prezzo.

Fu il generale von Schell che tentò di riorganizzare la produzione di veicoli non corazzati in Germania; il suo "Schell Programm" ridusse l'ampia produzione totale di modelli per categoria - dalle motociclette agli autocarri - ad un minimo accettabile, abbandonando i tipi meno affidabili e concentrando la produzione di massa su quelli migliori. Esempi tipici di questo schema semplificativo furono la Volkswagen "Kübelwagen", la gamma Steyr 1500(A) da 1,5 ton e gli autocarri Opel Blitz da 3 ton.

Ma fu Hitler in persona, nel novembre 1941, ad affermare che non vi era motivo di tenere in produzione costosissimi trattori d'artiglieria semicingolati che in teoria sarebbero durati 120 anni quando chiunque sapeva che difficilmente potevano sopravvivere a più di due anni di vita reale in combattimento. Egli decretò che si sarebbe dovuto progettare e mettere in produzione una nuova generazione di trattori molto semplificati; sofisticazioni e dettagli superflui si dovevano abbandonare immediatamente, soltanto per preservare materiali di prima qualità - davvero un punto molto valido!

In modo particolare per il fronte orientale, lo Heereswaffenamt Wa.Prüf 6 (l'appropriato Dipartimento del Ministero) prese accordi con la Steyr-Daimler-Puch AG nell'annessa Austria per la progettazione e la costruzione di due nuovi tipi di trattore d'artiglieria: il Radschlepper Ost (trattore ruotato, est) ed il Raupenschlepper Ost (trattore cingolato, est). Per la prima richiesta, i produttori se ne spuntarono, nel gennaio 1942, con una modifica piuttosto sgraziata dell'autocarro standardizzato Steyr 1500(A) da 1,5 ton 4x4; esso era caratterizzato da assi rigidi con ruote a raggi, interamente in acciaio, con un diametro di 1,5 m. Il trattore cingolato da essi progettato era il famosissimo RSO/01 che, a differenza di quello ruotato, presto entrò in produzione di serie nei propri stabilimenti così come in quelli Auto Union/Wanderer, Gräf & Stift e KHD/Magirus (RSO/03). In aggiunta al modello standard, vi fu una moltitudine di derivati, molti dei quali rimasti allo stadio sperimentale; del 4x4 a grandi ruote non si ebbero più notizie.

Per il progetto di trattore ruotato, lo HWA (Heereswaffenamt) iniziò trattative con la Dr.-Ing. h.c. F. Porsche KG di Stuttgart-Zuffenhausen, la notissima società automobilistica, per una proposta alternativa. Ferdinand Porsche (1875 - 1951) era un genio e artefice di un'ampia gamma di progetti automobilistici che andavano dalla piccola KdF "vettura del popolo" (Volkswagen, comprese "Kübel" e l'anfibia "Schwimmer") ai carri armati. Nell'aprile del 1942, Hitler aveva reso noto che come requisito per il nuovo trattore egli voleva un veicolo alto a quattro ruote, a bassa velocità ma al tempo stesso potente e semplice, non diverso dalla Zugmaschinen austriaca della I Guerra Mondiale e Porsche fu la scelta ovvia, poiché egli era stato ampiamente artefice di macchine del tipo Austro-Daimler M12 e M16 di quel periodo.

Negli uffici Porsche l'ordine dell'HWA fu eseguito sotto il contratto n° 175 (diventando Typ 175) e gli stabilimenti Skoda di Plzen (Pilsen), Cecoslovacchia, furono incaricati della realizzazione dei prototipi. Anche in questo caso, c'è un altro parallelo con i trattori della I Guerra Mondiale: benché portassero il nome Austro-Daimler, questi in effetti erano stati costruiti da Skoda che, all'epoca, era associata alla ditta austriaca; anche molti dei pezzi d'artiglieria da essi trainati erano di fabbricazione Skoda.

Nel frattempo, poiché il tempo stringeva (Hitler voleva la fornitura dei trattori alle truppe per l'imminente inverno 1942-43), fu studiata un'ulteriore soluzione alternativa. La Latil di Suresnes, Seine, nella Francia occupata ed ora operante per la Wehrmacht sotto il controllo e la supervisione della Daimler-Benz AG, per molti anni aveva fornito alle truppe francesi trattori pesanti d'artiglieria a 4 ruote motrici; noti come tipo TAR, essi furono utilizzati in gran numero durante la Grande Guerra ed in seguito sviluppati negli Anni 20 e 30 (TAR3, 4, 5, TARH1, 2). Molti trattori TAR furono catturati dalla Wehrmacht nel 1939-40 e furono giudicati di qualità eccellente; furno anche impiegati dai tedeschi, come Latil Schw. Radschlepper (f). Lo HWA, nel 1942, ordinò alla Latil di modificare il loro progetto TARH per venire incontro alle richieste di Hitler, facendo uso di grandi ruote metalliche, non impiegando gomma e approntandolo per la produzione di massa, richiedendone 1000 prima della fine dell'anno ed in seguito una cadenza mensile di 1000 unità prodotte.

Le ruote grandi erano una caratteristica in cui Hitler credeva molto; egli probabilmente ricordava le prestazioni degli Austro-Daimler durante il conflitto 1915-18 quando gli austriaci - suoi compatrioti - ne utilizzarono una quantità relativamente grande ed anche il Kaiser ne prese in prestito alcuni, completi di mortaio Skoda da 30,5 cm, durante l'assedio dei forti belgi. A differenza di Porsche, Hitler li riteneva adatti per le disgraziate "strade" della Russia, che erano poco più di larghe piste di fango denso, nel quale le sue ipotetiche armate mobili affondavano. Ma quanto si sbagliava! I prototipi dell'Ostradschlepper furono testati e mentre si comportarono ragionevolmente bene su certi tipi di terreno, si dimostrarono pressoché inutili nella neve, particolarmente su superfici ghiacciate e neve dura su strade inghiaiate. Porsche, che era stato in Russia e ne conosceva le condizioni, si era formato la propria opinione ma, abbastanza stranamente, Hitler e compagni non gliela chiesero mai; a Porsche fu chiesto di progettare l'RSO, usando la minor quantità possibile delle scarse materie prime disponibili (niente rame, niente gomma per gli pneumatici) e lo realizzò compiacentemente, senza domande. I massimi impiegati civili del Reich avevano un proprio modo di lavorare, coinvolti in contese ed interessi finanziari, e Porsche sapeva che era più saggio non interferire con essi e le loro politiche. Una conseguenza di questo sistema fu che progetti come quelli dell'RSO tendevano a trascinarsi, senza un'adatta supervisione,, prendendo troppo tempo, per finire in un fallimento.

Porsche aveva lavorato duramente ed il primo prototipo di RSO fu pronto per le prove il 1° ottobre 1942, appena sette mesi dopo che l'ordine iniziale era stato dato. A fine ottobre, i veicoli furono messi alla prova presso le installazioni dell'esercito a Berka, presso Eisenach, ed il 20 novembre il Ministro per la Produzione Bellica Albert Speer presenziò ad una dimostrazione. Hitler stesso fu il primo spettatore delle prestazioni dello Skoda e del Latil il 4 gennaio 1943, nelle vicinanze del suo quartier generale nella Prussia orientale. Egli non rimase impressionato e, come risultato, decretò che l'ordinativo di produzione di 200 unità della cosiddetta Serie O già assegnato alla Skoda (cioè AG Vorm. Skodawerke, così era chiamata durante la guerra), fosse dimezzato.

Durante questi mesi di prove furono apportate numerose migliorie. Il consumo era di 2 litri di benzina per chilometro, forse non eccessivo per questo tipo di macchina (e del 10% minore di quello del Latil), ma la benzina era estremamente scarsa e, quando Porsche chiese all'HWA altri 4000 litri di carburante per il proseguimento delle prove, gli fu risposto per iscritto che la richiesta sarebbe stata presa in considerazione. L'HWA era chiaramente scontenta dell'RSO e nell'agosto del 1943 dichiarò che non sarebbe stato fornito altro carburante e che l'RSO era storia morta; Porsche non ne fu contento. A differenza di Hitler, egli non aveva mai creduto che un veicolo come il Radschlepper Ost fosse la soluzione del problema originale, ma l'aveva progettato perché lui era un progettista, non un politico, e gli era stato chiesto di progettarlo. Egli calcolò che vi fossero abbastanza impiegati civili ed ufficiali di alto rango per decidere se una richiesta era valida o no e sino a che limite. Sebbene non si fosse interamente abbandonato alle discussioni, Porsche capì che era stato silurato da Hitler il quale, in qualità di Führer, aveva l'autorità di dominare sia l'HWA che il ministero di Speer; ciò era sovente necessario allo scopo di ottenere dei risultati, ma solitamente portava a conflitti interdipartimentali.

Così, agli inizi del 1943, l'ordine iniziale per gli RSO fu ridotto e alla fine di quello stesso anno il progetto fu terminato definitivamente. Il tempo era trascorso e la richiesta di un trattore speciale per il fronte russo non era andata avanti...

L'Autore dell'articolo originale ricorda vivamente che nell'inverno del 1944-45 una colonna di almeno una dozzina di Skoda RSO arrivò nella sua città natale nell'Olanda occupata; essi erano dipinti con la tonalità standard Einheits di giallo sabbia ed avevano un aspetto abbastanza impressionante. Dodici anni e tutto occhi ed orecchi, gli fu detto da uno degli autisti che i veicoli dovevano essere usati (come un'arma nuova e segreta) unitamente a grossi aratri, per distruggere i binari spezzando le traversine come fiammiferi: ciò suonava barbaro e fantastico allo stesso tempo. Dopo un attimo, questi Skoda, estremamente rari soltanto perché erano nuovi di zecca, furono condotti in una carrozzeria appena fuori città per essere mimetizzati, due alla volta. Lungo la strada verso l'officina (dove l'Autore ebbe l'opportunità di salire a bordo di uno di essi e studiarlo in dettaglio) c'era un passaggio a livello il cui approccio era leggermente in pendenza. Era dicembre o gennaio, le strade erano ghiacciate e stava nevicando; ora, a causa della cronica carenza di carburante della Wehrmacht, era una regola, se non un ordine, per un veicolo a benzina (scarico) prenderne a rimorchio un altro (talvolta più di uno) e lo Skoda RSO non fece eccezioni. In quel caso due di essi stavano lottando per attraversare il passaggio a livello; le ruote d'acciaio dell'unità trainante iniziarono a perdere aderenza, quando le barriere furono abbassate per il passaggio di un treno e perciò  i veicoli si arrestarono. Passato il treno, il primo Skoda tentò di muoversi nuovamente ma le gigantesche ruote slittavano, anche se a velocità piuttosto bassa; fu avviato il secondo veicolo - cosa che richiese una discreta dose di sforzo e di tempo - allo scopo di muoversi autonomamente, ma senza successo; entrambe le macchine avevano le ruote in movimento, ma non si muovevano di un millimetro. Alla fine si decise di fare marcia indietro individualmente ed affrontare la salita in "velocità"; il colmo fu che, arrivati nei pressi delle barriere, queste si abbassarono nuovamente e l'intera operazione dovette essere ripetuta. Difficilmente potrebbe essere d'aiuto sentirsi dispiaciuto per i non più giovani soldati che dovevano lottare così duramente per percorrere appena pochi metri, specialmente perché ciò era niente al confronto del fronte orientale, per il quale quei trattori erano stati progettati! Tuttavia, i poveri personaggi erano probabilmente felici che quella fosse l'Olanda e non Smolensk!

Quello che all'Autore capitò di vedere quel giorno dovette diventare chiaro durante le prove ufficiali del veicolo due anni prima, quando furono provate ruote con diversi tipi di battistrada e ramponi, nessuna delle quali si dimostrò soddisfacente. Infatti, dal terreno di prova dell'esercito a Kummersdorf giunse un rapporto estremamente negativo sull'RSO; la debolezza principale, dichiararono, stava nelle ruote che non fornivano sufficiente trazione e davano origine ad eccessive vibrazioni, oltre a fare a pezzi malamente le strade.

Sebbene si presumesse che la macchina non dovesse essere condotta a più di 16 km/h, anche se possibile, era tuttavia più scomoda su strade inghiaiate, a causa delle vibrazioni e del rumore del motore raffreddato ad aria e malamente insonorizzato.

Nel frattempo, qualcos'altro era successo; alcuni membri della divisione SS Reich, in uno sforzo per mantenersi mobili in Russia durante l'inverno 1941-42, avevano sperimentato una conversione di un camion in un semicingolato. Usando i carrelli ed i cingoli di una carretta cingolata inglese in sostituzione delle ruote posteriori di un camion convenzionale, essi avevano inventato un veicolo fuori-strada dal costo relativamente basso e con prestazioni accettabili. Questo progetto ebbe così tanto successo che le autorità ordinarono a parecchi costruttori di camion di produrre un certo quantitativo dei loro autocarri 4x2 con questi carrelli cingolati come equipaggiamento installato di serie in fabbrica. Questo tipo di semicingolato divenne noto come "Maultier" (Mulo) e, alle seguenti prove comparative, nell'aprile del 1943, Hitler decise di tagliare l'intero programma Ostradschlepper in favore del Maultier, deviando le scarse materie prime da un progetto all'altro. Furono anche prodotti altri semicingolati semplificati, il leichte e lo schwere Wehrmachtschlepper (trattore militare leggero e pesante) ma fu abbastanza chiaro che la marea aveva girato contro la Germania e questi veicoli ersatz non sarebbero stati di aiuto per rovesciare la situazione.

Quanti trattori Latil FTARH siano stati completati nel frattempo ad occidente nel periodo in cui l'intero progetto RSO fu abbandonato è ora materia di speculazioni, ma è improbabile che ne siano stati costruiti molti. Di sicuro, si può asserire che la forza lavoro francese non era esattamente desiderosa di mettere questo veicolo al primo posto nella produzione, per cui probabilmente inventarono abbastanza scuse per ritardare considerevolmente l'azione.

Non è nemmeno sicura la  quantità di RSO costruiti e consegnati dalla Skoda; basandosi su prove esistenti si può solo presumere e stimare una quantità oscillante tra i 100 ed i 200 esemplari.

Comunque, Hitler non si era scordato del "suo" trattore; secondo Walter J. Spielberger nel suo libro sui trattori dell'esercito tedesco 1871-1945 (vol. 10 della serie Militärfahrzeuge, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1978) Hitler, nel dicembre del 1944, chiese di sapere cosa era successo agli RSO Serie O che erano stati ordinati circa due anni prima, poiché - nonostante i loro noti difetti - almeno 50 di essi furono richiesti come trattori alternativi per "scopi speciali" (questo può avere a che fare con ciò che fu detto all'Autore, allora ragazzo curioso?).

Lo Skoda progettato da Porsche ed il Latil Radschlepper Ost erano dimensionalmente simili ma si potevano riconoscere da lontano: il Latil aveva un frontale molto squadrato e la sua cabina dall'aspetto primitivo era come quella di legno di tipo universale della Wehrmacht, la Einheitsfahrerhaus. Lo Skoda aveva contorni più arrotondati e sotto pelle era notevolmente simile ai trattori austriaci della I Guerra Mondiale già menzionati. Le ruote erano azionate da 4 alberi di trasmissione paralleli, che partivano a coppie "da prua a poppa" da un grosso gruppo di trasferimento, che conteneva anche i differenziali, montato a metà del telaio. Un dispositivo di blocco meccanico connetteva i due alberi di trasmissione di destra con quelli di sinistra e, di conseguenza, le relative ruote; la trasmissione incorporava un accoppiamento a fluido, che non era affatto il massimo, con tendenza al surriscaldamento durante il traino in marcia troppo alta e se sottoposto a prolungato sovraccarico; per questa ragione, fu dotato anche di una frizione monodisco a secco.

L'unità motrice principale era un motore a 4 cilindri in linea raffreddato ad aria, i cui cilindri derivavano da quelli per il motore del Tigre progettato da Porsche; furono pianificate entrambe le versioni, sia con motore Otto (a benzina) che Diesel (a gasolio). I 4 grossi cilindri avevano un volume di poco superiore a 1500 cm³ ciascuno, in totale 6024 cm³, con valvole in testa; ogni testata era ampiamente alettata. Con un rapporto di compressione solamente di 5,45:1, si otteneva una potenza di 90 HP a 2100 giri/min; la versione Diesel fu progettata con un rapporto di compressione di 18:1 ed una potenza di 80 HP a 2000 giri/min, ma non raggiunse lo stadio di produzione.

Per garantire un avviamento accurato, anche con temperature ambiente estremamente basse, era dotato di un motore ausiliario. Questa unità, fondamentalmente un mezzo motore Volkswagen, era flangiato all'estremità anteriore del motore principale; le sue funzioni principali erano: (a) preriscaldare il condotto di aspirazione, i cilindri e l'olio lubrificante del motore principale; (b) agire come manovella; (c) fornire riscaldamento alla cabina di guida. La cabina aveva tre posti e c'era una cuccetta posta di traverso sul retro; nel cassone posteriore di legno c'era posto per altri 8 lettini, 4 dei quali sospesi.

L'aspetto piacevole del veicolo era rovinato solo dalle grandi e brutte ruote senza pneumatici; una versione con ruote gommate, forse con velocità più elevata, avrebbe potuto essere un pezzo d'equipaggiamento un po' più utile.

Le informazioni sul Typ 175 fornite da Porsche nel 1982 variano in alcuni punti rispetto a quelle del 1942; pesi, altezza dal suolo e raggio di sterzata differiscono leggermente, ma ciò può essere dovuto al fatto che furono sperimentati almeno tre diversi tipi di ruote: a raggi, traforate e piene, con vari tipi di ramponi.

È estremamente improbabile che qualcuno di essi sia sopravvissuto fino ad oggi; un esemplare, probabilmente l'ultimo, fu dissotterrato - letteralmente - negli stabilimenti Porsche di Stoccarda. Esso fu sepolto laggiù in un fosso poco prima dell'arrivo delle truppe Alleate nel 1945; quando fu riscoperto e portato alla luce nel 1960, risultò enormemente deteriorato ed evidentemente non fu considerato degno di restauro e conservazione nel Museo Porsche. Forse nessuno ne era sufficientemente orgoglioso! Ahimé, sembra che sia andata così a molti veicoli militari di particolare interesse.