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Les divers véhicules militaires tactiques, roués et semi-chenillés, que le gouvernement et l'industrie allemandes ont produit et projeté pendant les Années 30 furent la crème des études d'ingenieur automobile contemporains. Pour les méthodes de relève, les tactiques de guerre éclair et une victoire rapide, les véhicules à moteur, élaborés et sophistiqués, utilisés par les "divisions d'élite" de la Wehrmacht au moment de l'invasion des Pays limitrophes en 1938-40, étaient idéales. En outre, ils débutaient extrêmement bien dans les parades, dans les films de propagande et ainsi de suite, mais ils se demonstraient beaucoup moins fiables dans la réalité du front de l'Est, où les combats se traînaient et s'embourbaient pendant l'hiver 1941-42. Le très dur travail à des températures très rigoureuses, combiné avec problèmes d'entretien, fit payer son péage; des difficultés additionnelles dérivaient de la chronique pénurie de véhicules motorisés, soit sur le front de l'Est soit ailleurs. En particulier, les tracteurs d'artillerie devinrent insuffisants, en partie à cause de la grande quantité de matières premières demandée, sans parler des heures de main-d'œuvre demandées pour leur construction élaborée; les ravitaillements ne pouvaient pas rester au pas avec la demande. Il y était aussi une aiguë pénurie de chevaux pour les équipements hippomobiles au sein des unités d'infanterie.

La pénurie de transports fut en partie résolue en mettant en service des équipements capturés à l'ennemi, quoique ceci alla à se sommer aux problèmes d'entretien et de réparation dejà existants. En outre, peu de véhicles furent en mesure de faire face d'une manière adéquate aux atroces allures et à les sévères températures rencontrées en Russie. Soit la durée du conflit soit les énormes distances dans le territoire ennemi furent grossièrement sous-estimées et ces erreurs de calcul furent payés à cher prix.

Fut le général von Schell qui essaya de réorganiser en Allemagne la production des véhicules non blindés; son "Schell Programme" reduit la grande production totale pour catégorie - dès motos aux camions - à un minimum acceptable, en abandonnant les types moins fiables et en concentrant la production en série sur les meilleurs. Exemples typiques de ce schéma simplifiant furent la Volkswagen "Kübelwagen", la gamme Steyr 1500(A) de 1,5 tonnes et les camions Opel Blitz de 3 tonnes.

Mais fut Hitler même qui, en novembre 1941, décréta que n'y était pas raison de maintenir en production des très côuteaux tracteurs d'artillerie semi-chenillés qui, en théorie, seraient durés 120 ans quand quiconque savait que difficilement ils pouvaient survivre à plus de deux ans de vie réelle en combat. Hitler décréta que on aurait dû projeter et mettre en production une nouvelle génération de tracteurs très simplifiés; on devait abandonner immédiatement sophistications et détails superflus, seulement pour préserver les materiaux de première qualité - un argument vraiment valable!

Notamment pour le front de l'Est, le Heereswaffenamt Wa.Prüf 6 (le convenable Dèpartement du Ministère) prit des accords avec Steyr-Daimler-Puch AG dans l'annexe Autriche pour le projet et la construction de deux nouveaux types de tracteur d'artillerie: le Radschlepper Ost (tracteur roué, Est) et le Raupenschlepper Ost (tracteur chenillé, Est). Pour la première demande, les producteurs sortirent, en janvier 1942, avec une modification plutôt disgracieuse du camion standardisé Steyr 1500(A) 4x4 de 1,5 tonnes; il était campé de essieux rigides avec roues rayonnées, entièrement en acier, de Ø 1,5 mètres. Le tracteur chenillé projeté d'eux était le très fameux RSO/01 qui, à difference de cet à roues, entrait tôt dans la production en série dans leurs établissements aussi que dans ces de Auto Union/Wanderer, de Gräf & Stift et KHD/Magirus (RSO/03). En adjonction au modèle standard, il y était une multitude de dérives, dont beaucoup d'entre-eux restés au stade expérimental; du 4x4 à grandes roues on n'eut plus de notices.

Pour le projet de tracteur à roues, l'HWA (Heereswaffenamt) initia des négociacions avec la Dr.-ing. h.c. F. Porsche KG de Stuttgart-Zuffenhausen, la très fameuse société automobile, pour une proposition alternative. Ferdinand Porsche (1875 - 1951) était un génie et était l'auteur d'une grande gamme de projets automobiles, qui allaient de la pétite Kdf "voiture du people" (Volkswagen, "Kübel" et l'amphibie "Schwimmer" comprises) au chars de combat. En avril 1942 Hitler avait rendu public qu'il voulait un véhicle haut à quatre roues, à basse vitesse mais puissant et simple, pas divers de la Zugmaschinen autrichienne de la 1^ère Guerre Mondiale et Porsche fut la choix évidente puisque il avait été largement responsable pour des machines comme l'Austro-Daimler M12 et M16 de ce periode là.

Dans les bureaux Porsche, la commande de l'HWA fut exécutée sous le contract n° 175 (devenant le Typ 175) et les établissements Skoda de Plzen (Pilsen) en Tchécoslovaquie furent chargés de la réalisation des prototypes. En ce cas aussi, il y a un autre parallèle avec les tracteurs de la 1^ère Guerre Mondiale: quoique ils portaient le nom Austro-Daimler, en effet ils avaient été bâtis de Skoda qui, à l'époque, était associée à la firme autrichienne; beaucoup des pièces d'artillerie remorqués d'eux étaient aussi fabriqués par Skoda.

Entre-temps, puisque le temps pressait (Hitler voulait la fourniture des tracteurs aux troupes pour l'imminent hiver 1942-43), fut étudiée une solution alternative. La Latil de Suresnes, Seine, dans la France occupée et maintenant travaillant pour la Wehrmacht sous le control et la supervision de Daimler-Benz AG, avait fourni pour beaucoup d'ans à l'Armée française des tracteurs lourds d'artillerie à 4 roues motrices; connus comme Type TAR, ils furent utilisés en grand nombre pendant la Grande Guerre et en suite furent développés pendant les Années 20 et 30 (TAR3, 4, 5, TARH1, 2). Beaucoup des tracteurs TAR furent capturés par la Wehrmacht en 1939-40 et furent jugés d'excellente qualité; les allemands les employèrent aussi, sous le nom de Latil Schw. Radschlepper (f). L'HWA, en 1942, ordonna à Latil de modifier son projet TARH pour remplir aux prétentions d'Hitler, en utilisant des grandes roues métalliques, sans employer du caoutchouc et en rendant-le prêt pour la production en série, en demandant 1000 exemplaires avant la fin de l'année et, par la suite, une livraison de 1000 unités mensuelles.

Les roues grandes étaient une caractéristique sur laquelle Hitler croiait beaucoup; probablement il se rappelait les performances des Austro-Daimler pendant le conflit 1915-18 quand les autrichiens - ses compatriotes - en utilisaient une quantité relativemente grande et le Kaiser aussi en prit en prêt  quelques-uns complets du mortier Skoda de 30,5 cm, pendant le siège des forts belges. Au contraire de Porsche, Hitler les estimait indiqués pour les "routes" mauvaises de la Russie, qui étaient à peu près des larges pistes de boue épaisse dans laquelle ses hypothétyiques armées mobiles s'enfonçaient. Mais combien se trompait-il! Les protoypes du Ostradschlepper furent testés et, alors qu'ils se conduirent raisonablement bien sur certains types de terrain, se révélèrent presque inutiles dans la neige, en particulier sur des surfaces glacées et sur la neige dure sur des routes engravées. Porsche, qui avait été en Russie et en connaissait les conditions, s'était formé sa propre opinion mais, assez étrangement, Hitler et compères ne la lui demandaient jamais; à Porsche fut demandé de projeter le RSO, en utilisant le moins possible des faibles mtières primes disponibles (pas de cuivre, pas de caoutchouc pour les pneus) et il le réalisa complaisamment, sans questions. Les plus grands fonctionnaires du Reich avaient sa propre façon de travailler, impliqués en querelles et gains financiers, et Porsche savait qu'était plus essai de ne pas interférer avec eux et leurs politiques. Une conséquence de ce système fut que des projets comme celui du RSO tendaient à se traîner, sans un'adapte supervision, prenant beaucoup de temps pour finir en faillite.

Porsche avait travaillé durement et le premier prototype de RSO fut prêt pour les épreuves le 1^er Octobre 1942, juste sept mois après que l'ordonne d'origine avait été donné. Fin octobre, les véhicules furent mis à l'épreuve, près des installations de l'Armée à Berka, près d'Eisenach, et le 20 Novembre  le Ministre pour la Production de Guerre Albert Speer fut présent à une démonstration. Hitler même fut le premier spectateur des performances du Skoda et du Latil le 4 Janvier 1943, aux alentours de son quartier général dans la Prusse de l'Est. Il ne fut pas impressionné et comme résultat il decreta que l'ordonne de production de 200 unités de la soi-disante "O-Series" dejà affecté à Skoda (c'est-à-dire AG Vorm. Skodawerke, aussi elle était appelée pendant la guerre) fût réduit de moitié.

Pendant ces mois d'éprouves furent apportées des nombreuses améliorations. La consommation était de 2 litres d'essence pour kilomètre, peut-être pas excessif pour ce type de machine (et du 10% mineure de cette du Latil), mais l'essence était extrêmement insuffisante et quand Porsche demanda à l'HWA d'autres 4000 litres pour la suite des épreuves, lui fut répondu par écrit que sa demande aurait été prise en consideration. L'HWA était clairement mécontente du RSO et en août 1943 déclara que n'aurait pas été fournie d'autre essence et que le RSO était histoire morte. Porsche ne fut pas amusé. Autrement qu'Hitler, il n'avait jamais cru que un véhicle comme le Radschlepper Ost fût la solution du problème d'origine mais il l'avait projeté parce qu'il était un auteur de projets, pas un politique et lui avait été demandé de le projeter. Porsche estima qu'il y était assez fonctionnaires et officiers d'haut rang pour décider si une demande était valide ou non et jusqu'à quel limite. Quoiqu'il ne s'abandonna pas entièrement aux polémiques, Porsche comprit qu'il avait été limogé par Hitler qui, étant le Führer, avait l'autorité de dominer soit l'HWA soit le ministère de Speer; ceci était souvent nécessaire dans le but d'obtenir des resultats, mais habituellement ceci portait à des conflits entre départements.

Aussi, au début du 1943, la commande initiale pour le RSO fut reduite et au bout de cette année le projet fut définitivement terminé. Le temps était passé et la démande pour un tracteur spécial pour le front russe n'était pas avancée...

L'Auteur de cet article rappelle vivement que pendant l'hiver 1944-45 une colonne d'aumoins une douzaine de Skoda RSO arriva dans sa ville natale, dans l'Hollande occupée; ils étaient peints avec la tonalité standard de jaune sable Einheits et avaient un aspect assez impressionant. Douze ans et tout yeux et oreilles, lui fut dit d'un des chauffeurs que les véhicules devaient être utilisés (comme un'arme nouvelle et secrete) en même temps que des grands charrues pour détruire les voies en brisant les traverses comme des allumettes: ceci sonnait barbare et fantastique en même temps. Après quelques instants, ces Skoda extrêmement rares seulement parce que flambant neufs furent conduits dans une carrosserie juste hors de la ville pour y recevoir le camouflage, deux à la fois. Le long de la route vers l'atelier (où l'Auteur eut l'opportunité de monter à bord d'un d'entre-eux et de l'étudier en détail) il y était un passage à niveau dont l'approche était légèrement en pente. Il était décembre ou janvier, les routes étaient gelées et il était en train de neiger; or, à cause de la chronique pénurie de carburant de la Wehrmacht, était une regle, si non un ordre, pour un véhicle à essence (vide) en prendre un autre à rémorque (parfois plus d'un) et le Skoda ne fit pas exception. En ce cas, deux d'entre-eux luttaient pour traverser le passage à niveau; les roues en acier de l'unitè rémorquante commençaient à perdre adhérence, quand les barrières furent baissées pour le passage d'un train et par conséquent les véhicules dûrent s'arrêter. Le train passé, le premier Skoda essaya de se mouvoir à nouveau, mais les gigantesques roues patinaient, même si à faible vitesse; le deuxième véhicle fut demarré - chose qui demanda une discrète dose d'effort et de temps - avec le but de se mouvoir autonomement, mais sans succès: les deux véhicules avaient les roues en mouvement, mais ils ne se mouvaient pas d'un millimètre. À la fin, on decida de faire marche arrière individuellement et d'aborder la pente "à toute vitesse". Pour comble de malheur, arrivés aux alentours des barrières celles-ci se baissaient à nouveau et l'entière opération dut être répétée. Difficilement pourrait aider avoir de la peine pour les pas plus jeunes soldats qui devaient lutter ainsi durement pour parcourir à peine peu de mètres, spécialement parce que ceci était peu de chose comparé au front de l'Est, pour lequel ces tracteurs avaient été projetés! Cependant, les pauvres personnages probablement étaient heureux que celle-là soit l'Hollande et non Smolensk!

Ce qui à l'Auteur arriva de voir ce jour là fut clair pendant les essais officiels deux ans avant, quand furent testées des roues avec types différents de bande de roulement et crampons, dont aucune se demonstra satisfaisante. En effet, du terrain d'essai de l'Armée à Kummersdorf arriva un rapport extrêmement négatif sur le RSO; la faiblesse principale consistait dans les roues, qui ne fournisaient pas traction suffisante et faisaient naître des vibrations excessives, outre que mal casser les routes.

En presumant que la machine ne devait pas être conduite à plus de 16 km/h, elle était toutefois plus inconfortable sur routes engravées, à cause des vibrations et du bruit du moteur refroidi par air et mal insonorisé.

Entre temps, autre chose se passait; quelques membres de la division SS Reich, en s'efforçant pour se mantenir mobiles en Russie pendant l'hiver 1941-42, avaient expérimenté la conversion d'un camion en semi-chenillé. Utilisant les bogies et les chenilles d'un Bren Carrier anglais à la place des roues postérieures d'un camion conventionnel, ils avaient inventé un véhicle tout-terrain au coût relativement bas avec des performances acceptables. Ce projet eut aussi tant de succès que les autorités ordonnaient à plusieurs constructeurs de camion de produire un certain quantitatif des leurs poids lourds 4x2 avec ces bogies chenillés comme équipements en série dans les fabriques. Ce type de semi-chenillé fut connu comme "Maultier" (Mulet) et, aux éprouves comparatives suivantes, en April 1943, Hitler decida de couper l'entier programme Ostradschlepper à faveur du Maultier, détournant les maigres matières premières d'un projet à l'autre. Des autres semi-chenillés simplifiés furent aussi produits: le leichte et le schwere Wehrmachtschlepper (tracteur militaire léger et lourd) mais il fut assez clair à ce point que la marée avait tournée contre l'Allemagne et ces véhicules ersatz n'auraient pas été d'aide pour retourner la situation.

Combien de tracteurs Latil FTARH aient été complétés entre temps à l'Ouest pendant la période dans laquelle l'entier projet RSO fut abandonné est maintenant matière de spéculation, mais il est improbable que beaucoup aient été bâtis. Certainement, on peut affirmer que la main-d'œuvre française n'était pas exactement désireuse de mettre ce véhicle à la première place dans la production, par où probablement ils inventaient assez d'excuses pour tarder considérablement l'action.

Même sûre est la quantité de RSO bâtis et livrés par Skoda; en se basant sur épreuves existantes, on peut seulement présumer et estimer une quantité oscillante parmi 100 et 200 exemplaires.

De toute façon, Hitler n'avait pas oublié "son" tracteur; selon Walter J. Spielberger dans son livre sur les tracteurs de l'Armée allemande 1871-1945 (vol. 10 de la série Militärfahrzeuge, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1978) Hitler, en Décembre 1944, demanda de savoir ce qui était passé aux RSO O-Series qui avaient été ordonnés environ deux ans auparavant, puisque - malgré leurs défauts connus - au moins 50 d'entre-eux furent demandés comme tracteurs alternatifs pour "des buts spéciaux" (peut ceci avoir à que faire avec ce que fut dit à l'Auteur, en ce temps-la garçon?).

Le Skoda projeté par Porsche et le Latil Radschlepper Ost étaient dimensionnellement semblables, mais on les pouvait reconnaître de loin: le Latil avait un frontal très carré et sa cabine à l'aspect primitif était comme celle en bois de type universel de la Wehrmacht, la Einheitsfahrerhaus. Le Skoda avait des contours plus arrondis et sous-peau était considérablement semblable aux tracteurs autrichiens de la 1^ère Guerre Mondiale dejà nommés. Les roues étaient actionnées par 4 arbres de transmission parallèls qui partaient à couples "de proue à poupe" d'un gros groupe de transfer, qui contenait aussi les différentiels, monté à mi-chassis. Un dispositif de bloque mécanique joindrait les deux arbres de transmission à droite avec ceux à la gauche et, par conséquent, les roues relatives. La transmission incorporait un accouplement à fluide, qui n'était pas le maximum, avec tendance à surchauffer pendant le rémorquage en vitesse trop haute et si soumise à une surcharge prolongée; pour cette raison, il fut doté aussi d'un embrayage monodisque à sec.

L'unité motrice principale était un moteur à 4 cylindres en ligne refroidi par air, dont les cylindres derivaient de ceux pour le moteur du Tiger projeté par Porsche; furent planifiés les deux versions, soit avec moteur Otto (à essence) soit avec moteur Diesel (à gazole). Les 4 gros cylindres avaient un volume de peu supérieur à 1500 cm³ chacun, soit 6024 cm³ en total, avec soupapes en tête; chaque culasse était abondamment ailetée; avec un rapport de compression seulement de 5,45:1, on obtenait une puissance de 90 HP à 2100 tours/min. La version Diesel fut projetée avec un rapport de compression de 18:1 et une puissance de 85 HP à 2000 tours/min, mais elle n'atteint pas le stade de production.

Pour garantir un démarrage soigné, aussi avec des températures ambiante extrêmement basses, il était doté d'un moteur auxiliaire. Cette unité, fondamentalement un demi-moteur Volkswagen, était flasquée à l'extremité antérieure du moteur principal; ses fonctions principales étaient: (a) préchauffer le conduit d'aspiration, les cylindres et l'huile lubrifiant du moteur principal; (b) agir comme une manivelle; (c) fournir rechauffage à la cabine de conduite. La cabine avait 3 places et il y était une couchette placée de travers derrière; dans la caisse en bois il y était place pour autres 8 petits lits, dont 4 suspendus.

L'aspect agréable du véhicle était gâché seulement des grandes et laides roues sans pneus; une version avec roues caoutchoutées, peut-être avec vitesse plus élevée, aurait pu être une pièce d'équipement un peu plus utile.

Les reinsegnements sur le Typ 175 fournis par Porsche en 1982 changent en certains point par rapport à celles du 1942; poids, hauteur du véhicle et rayon de braquage différent légèrement, mais ceci peut être dû au fait que furent experimentés au moins trois types divers de roues: à rayons, percées et pleines, avec types différents de crampons.

Le Radschlepper Ost, ou Typ 175, ne travailla jamais en Russie mais il est clair que certains furent destinés au front de l'Ouest, en 1944. Après la guerre, une dizaine de RSO fut decouverte dans l'Allemagne de l'Est où, on raconte, restaient pour plusieurs d'ans parqués dans un coin de la cour d'une ferme; à la fin, ils furent démolis n'étant pas d'usage pratique pour aucun.

Il est extrêmement improbable que quelques-uns d'entre-eux soient surveçus jusqu'à aujourd'hui; un exemplaire, probablement le dernier, fut deterré - littéralement - dans les usines Porsche de Stuttgart. Il fut enterré là-bas dans un fossé peu avant de l'arrivée des troupes Alliées en 1945; quand il fut redécouvert et mis à la lumière en 1960, il résulta énormément détérioré et evidemment il ne fut pas consideré digne de restauration et conservation dans le Musée Porsche. Peut-être, aucun en était suffisamment orgueilleux! Hélas, il paraît qu'il soit allée ainsi à beaucoup de véhicules militaires d'intérêt particulier.