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CANADIAN CHEVROLET C8A (parte 1^a)

LA STORIA DEL più CELEBRE VEICOLO CANADESE

di Paolo Tavano

Durante la Seconda Guerra Mondiale, l'industria automobilistica canadese contribuì molto considerevolmente per gli arsenali delle nazioni Alleate. Il numero totale di veicoli solo motorizzati ammonta a 857.970 unità e quasi metà di questi (409.936) furono definiti Canadian Military Pattern; i rimanenti erano Conventional (modelli commerciali), Modified Conventional e Armoured. Con il progetto dei veicoli CMP, la Sezione Progetti Ingegneria dell'Esercito Canadese del Dipartimento Munizioni e Rifornimenti, seguì gli standards britannici stabiliti. La sola ragione di ciò fu che il Canada apparteneva al Commonwealth britannico delle nazioni.

Sebbene durante l'ultimo trentennio le autorità militari canadesi ed il dipartimento progetti delle filiali canadesi della Ford e General Motors avessero prodotto alcuni prototipi di veicolo militare di stile britannico, nessun vero progetto militare che potesse adattarsi pienamente alla produzione canadese era disponibile quando scoppiò la guerra nel 1939. Il Dipartimento per la Difesa Nazionale non fu in grado di insegnare alle industrie ad attrezzarsi per ogni progetto pronto; molti grossi problemi dovevano essere affrontati e risolti e l'urgenza era grande.  

Le più grandi case automobilistiche canadesi erano e sono ognuna in relazione con la più grande organizzazione negli USA ed i loro prodotti erano di progetto USA. Ciò sarebbe quindi stato una procedura più logica per il Canada che aveva basato i propri progetti su quelli dello US Army. Ma gli USA non erano entrati in guerra e dato che il Canada combatteva come alleato della Gran Bretagna, avrebbe dovuto costruire secondo gli standard dell'esercito britannico. Non fu realizzata nel 1939 ed agli inizi del 1940 la mole di veicoli che il Canada avrebbe dovuto costruire negli anni di guerra successivi, non solo per uso proprio e per gli inglesi, ma anche per Australia, Nuova Zelanda, India ed altri membri del Commonwealth, così come per la Russia.

La Ford Motor Company del Canada e la General Motors del Canada furono contattate dal Governo canadese e furono invitate a cooperare nello sviluppo di una gamma di veicoli militari conformi al progetto britannico. Ciascuna compagnia costruiva questo veicolo, ma il progetto fu ordinato per avere la maggior parte dei pezzi intercambiabili. Le due compagnie - già coinvolte nel progetto dei primi modelli pilota - risposero in modo molto soddisfacente: la loro normale intensa rivalità fu dimenticata e lavorarono insieme come una squadra. Ognuna utilizzò i propri motori, trasmissioni e telai e da questo punto in poi si cercò la loro intercambiabilità compatibilmente con le limitazioni imposte da questi componenti.

Come risultato della mancanza di precedenti modelli sviluppati ed approvati, gli ingegneri progettisti furono sottoposti ad un tremendo sforzo: la velocità fu importantissima. Alcuni componenti, come gli assali anteriori motori ed i gruppi di trasmissione, erano sconosciuti ai progettisti canadesi. Sebbene furono chiesti consigli esperti in Canada, USA e Gran Bretagna, la decisione fu di costruire velocemente, senza la quantità desiderata di studio. Il collaudo non fu possibile finché i prototipi non furono pronti; intanto, doveva passare un lungo periodo prima che il materiale potesse essere ordinato e la lavorazione iniziata. Gli ingegneri, che erano abituati a prendersi tre o più anni di tempo di sviluppo più infinite miglia di prova prima di realizzare il modello, furono interpellati sul prendere virtualmente una decisione veloce.

Appena i prototipi furono costruiti, divenne possibile il collaudo; vennero riscontrate alcune debolezze, quantunque nelle circostanze le si potessero aspettare. Queste debolezze, che erano temute e avrebbero compromesso seriamente la prestazione o la vita del veicolo, si risolsero in una riprogettazione e ricostruzione. Queste revisioni causarono ritardo, ma non abbastanza ritardo se tutti fossero stati trattenuti per la prova completa. Era un modo di progettare molto dispendioso, ma nella circostanza era il migliore perché i tempi stringevano. Mentre i punti critici in sospeso venivano corretti, alcuni progetti di base furono ceduti al principio che continuassero a resistere fino alla fine della guerra; per far ingranare le industrie a mantenere la  produzione, una pausa per cambiare attrezzature o organizzazione fu sovente quasi impossibile.

I veicoli CMP, che nella totalità avevano la guida a destra, furono in origine prodotti in 4 classi principali: 8-cwt, 15-cwt, 30-cwt e 60-cwt o 3-ton; interessati a razionalizzare ed uniformare, i tipi 8-cwt e 30-cwt furono abbandonati, ma lo 8-cwt nella sua versione 4x4 'Heavy Utility' fu mantenuto. Questo HU non fu normalmente attribuito agli 8-cwt (eccetto che per il telaio designato modello C8A, indicante un Chevrolet 8-cwt con trazione integrale) e nel 1945 fu surclassato, indicandolo nei manuali come 15-cwt 4x4.

L'esercito inglese conosceva allora due tipi di veicolo Utility: il Light Utility e lo Heavy Utility; il primo era un furgoncino leggero, derivato da piccole auto di tipo civile di classe compresa tra 10 e 12 HP mentre il secondo era una giardinetta militare sul telaio più grande del 6 o 8 cilindri. Inizialmente, i tipi pesanti erano basati su telai Ford o Humber 4x2, con le giardinette North American Ford V8 modello 1941-42 come gli equivalenti canadesi. Tutti questi veicoli, che erano fondamentalmente progetti civili, dimostrarono di essere troppo impacciati e generalmente inaffidabili per l'uso militare. Due ditte di carrozzeria inglesi, Mulliner e Stewart & Arden, produssero una piccola serie di carrozzerie più grandi e cabinate per il montaggio su telai CMP canadesi Ford F8 8-cwt 4x2 e questo si dimostrò la soluzione più soddisfacente. A tempo debito questa collezione di HU fu rimpiazzata in produzione dallo Humber 4x4 inglese e dal Chevrolet 4x4 C8A canadese; questo fu nel momento in cui i canadesi introdussero la loro CMP Cab n° 13 e con questo frontale il C8A rimase in produzione fino alla fine della guerra.

La carrozzeria del C8A fu possibilmente ispirata dal tipo anglo-canadese F8 sopracitato, ad eccezione della costruzione che era interamente saldata. Conosciuta ufficialmente come Heavy Utility, Personnel, il C8A fu nominato 'HUP' e come tale divenne rapidamente un veicolo popolare. E' meritevole accennare che lo HUP fu l'unico veicolo CMP ad essere costruito interamente da un fabbricante: la GM canadese produceva da sè la carrozzeria e l'intero veicolo veniva assemblato sulle catene di montaggio automobilistiche esistenti nello stabilimento di Oshawa. Per tutti gli altri veicoli CMP, la carrozzeria veniva prodotta da fornitori specialisti esterni sotto l'egida della Steel Body Manufacturer's Association che fu organizzata dal Dipartimento Munizioni e Rifornimenti.

Nonostante fossero prodotte circa una dozzina di versioni del CMP HU, tutte varianti in dettaglio conforme al ruolo, furono tutte popolarmente conosciute come HUPs: solo il professionista potrebbe riferirsi alla versione ambulanza come HUA e alla versione furgone radio come HUW. In aggiunta a questi c'erano: ufficio cifra e calcolo (entrambi con equipaggiamento tettoia, cioè tenda estensibile laterale), macchinario 'ZL' e veicolo comando: tuttavia, questi non furono mai chiamati HUC, HUM e HUS.

La costruzione della carrozzeria si prestò volentieri all'isolamento e a vari tipi di rivestimento interno; il progetto era abbastanza flessibile da seguire quasi tutti i tipi di adattamento: era quasi, ma non completamente, una carrozzeria universale.

Complessivamente, nel periodo 1942-45, furono prodotti non meno di 12.967 veicoli Modello C8A (compreso un numero sconosciuto ma limitato di versioni telaio/cabina C8AX), che ammontava proprio al 3% del numero totale di veicoli CMP costruiti fino al 1 settembre 1945. Il prezzo base di un veicolo C8A senza equipaggiamento era di circa 1.850 dollari. Il primo contratto di produzione richiese 782 HUPs, da spedire alle forze canadesi in Gran Bretagna all'inizio del 1942.

Nell'esercito canadese, il ruolo operativo dello HUP fu così descritto: "usato in genere dalle Armi e dai Servizi come veicolo leggero per trasporto di persone in piccole quantità; impiegato di frequente in unità come veicolo ufficio di ufficiali comandanti". Il veicolo poteva accogliere 6 persone, compreso l'autista, cioè due in cabina, due sulla panca tre-quarti (con schienale reclinabile) nella parte frontale del compartimento posteriore e due nel retro; i due sedili posteriori erano dello stesso tipo di quelli della cabina e potevano essere rimossi per creare spazio agli equipaggiamenti ed ai bagagli leggeri.

Le dimensioni interne del corpo posteriore propriamente detto erano 90 x 68 x 45 in. (229 x 173 x 114 cm), il corpo misurava 137 x 75 x 58 in. (348 x 190 x 147 cm) fuori tutto e l'intero veicolo era lungo 163 in., largo 79 in. e alto 90 in. (414 x 201 x 229 cm). Lo HUP pesava a vuoto circa 6.160 lb (2.772 kg) e la capacità di carico era di quasi 1.100 lb (500 kg circa).

I finestrini, eccetto che per il parabrezza doppio che era di vetro laminato di sicurezza, erano equipaggiati con telaini a cortina o schermo tipo "Monsanto" oppure, in certi casi, con vetri di sicurezza scorrevoli. Il doppio parabrezza era ad inclinazione rovescia, così progettati per ridurre il riverbero e per evitare l'ammucchiarsi di neve, fango, ecc.: una caratteristica molto pratica e utile. Ogni metà poteva essere aperta singolarmente per la ventilazione e migliorava la visuale in avanti in condizioni di black-out. Per facilitare l'uso di armi da fuoco attraverso l'apertura del parabrezza, l'arco attraverso il quale il finestrino poteva aprirsi fu aumentato da 30° a 90° a partire dal numero di telaio 2844523801 nell'ottobre 1942. Inizialmente un portello rettangolare incernierato fu installato sul tetto della cabina sopra il sedile del passeggero; dal 1 luglio 1944 questo fu sostituito da un anello con copertura in tela. Sul retro vi era un grosso portello del tipo scorrevole. Una tenda di tela era fornita dietro la cabina per separare il posto di guida dal vano passeggeri; tendine di oscuramento erano fornite per tutti i finestrini posteriori, essendo quelle laterali scorrevoli in avanti e all'indietro su bacchette. Le tendine laterali ed il bagaglio potevano essere collocati in estese rastrelliere metalliche sopra ogni passaruota posteriore mentre un porta mappe era installato all'interno della porta posteriore.

La carrozzeria descritta precedentemente fu designata 1C1; questo distinse il Body Manufacturer Code, che usualmente consisteva di una lettera prefissata e seguita da un numero. La spiegazione del codice, usando 1C1 come esempio, era la seguente:

1 - il primo numero, o prefisso, '1' stabiliva la classificazione del telaio per il quale era progettata la carrozzeria, in questo caso il telaio 8-cwt passo 101-in.

C - la lettera 'C' indicava il tipo base di carrozzeria, in questo esempio la carrozzeria Heavy Utility completamente d'acciaio.

1 - il suffisso '1' indicava che questa era la prima variante di questa carrozzeria, nell'esempio il tipo trasporto personale.

In tutto, furono progettate 11 varianti del C8A (da 1C1 a 1C11 compreso) sebbene non tutti furono realmente messi in produzione. Sul campo, naturalmente, furono eseguite poche varianti, ad esempio conversioni a caravan.

Le carrozzerie 1C2 e 1C3 erano per le versioni furgone radio ed ambulanza, che non saranno qui descritte. Il codice di carrozzeria 1C4 fu assegnato per coprire quella 1C1 allestita come ufficio, ma questa non raggiunse lo stadio di produzione. Le 1C5 e 1C6 erano varianti dell'ambulanza; 1C7 era la carrozzeria 1C1 con il vano per la ruota di scorta sul lato destro (maggiori dettagli su questo più avanti) e 1C8 era il furgone radio con il vano ruota di scorta. La 1C9 era simile alla 1C7 con la sola eccezione che i sedili posteriori vennero rimpiazzati da equipaggiamenti per lavori amministrativi: veicolo da calcolo per la sorveglianza dei reggimenti RCA, veicolo per l'ufficiale pagatore, ufficio cifra, ecc. La carrozzeria 1C10 era una piccola officina riparazione radio e la 1C11 era forse la più desiderata di tutte, vale a dire l'edizione sofisticata della 1C7 con diverse modifiche tecniche per facilitare la guida e migliorare il comfort delle persone, come è chiamato ora.

In aggiunta al Body Manufacturer Code (che sugli HUP era indicato su una piccola targa rettangolare sul retro della carrozzeria), i veicoli CMP portavano anche un codice militare per l'intero veicolo; nel caso dei C8A HUPs questo era:

HU441-M-PERS-1 (con carrozzeria 1C1);

HU441-M-PERS-2 (con carrozzeria 1C7, inizio produzione);

C8A-PERS-2 (con carrozzeria 1C7, dal 1944);

La designazione del modello di telaio della GM per il passo 101-in 8-cwt o telaio Heavy Utility 4x4 era 8445. Il Dipartimento  Canadese Munizioni e Rifornimenti in origine fece riferimento a questo come CHU441-M ma nel gennaio 1944 fu standardizzato un sistema di designazione già esistente e semplificato con il quale il telaio HU fu chiamato C8A. Maggiori dettagli su questi simboli possono essere trovati a pag. 217 del libro "Observer's Fighting Vehicles Directory - World War II" edizione aggiornata.

I primi HUPs (PERS-1, carrozzeria 1C1) erano dotati di pneumatici run-flat (ossia che potevano viaggiare anche forati) e non avevano ruota di scorta; questi pneumatici furono in origine progettati per l'uso su veicoli da combattimento e agli inizi del 1944 il loro uso nelle forze canadesi fu ufficialmente limitato ai veicoli corazzati ruotati, ai semicingolati USA ed a specifici equipaggiamenti di artiglieria. Il passaggio da run-flat a pneumatico convenzionale sui veicoli C8A in produzione comportò l'aggiunta della ruota di scorta: lo spazio per quest'ultima fu trovato eliminando la portiera laterale sul lato destro e creando un recesso al suo posto. Con questa modifica, la carrozzeria 1C1 divenne 1C7 (PERS-2); il peso di quest'ultimo veicolo fu portato a 6.330 lb a secco, 7.420 lordo (2.848 e 3.339 kg rispettivamente).

Compresi i Chevrolet C8A HUP assemblati sulle catene di montaggio automobilistiche di Oshawa, il numero totale di veicoli prodotti per lo sforzo bellico tra il 1940 e il 1945 dalla General Motors del Canada ammontò ad oltre 300.000 unità.

Il motore Chevrolet era fondamentalmente lo stesso 6 cilindri 216.5 cu.in.

I pistoni del motore Chevrolet erano costruiti in ghisa stagnata, donde il suo soprannome "Meraviglia di Ghisa". Il sistema di lubrificazione era il vecchio e non amato ad alimentazione forzata e sbattimento ed il carburatore era un Carter rovesciato W1-518S o SA. Il consumo medio degli HUPs era dato per 11 m.p.g. (miglia per gallone) migliorato e la velocità massima su strada era di 50 mph (poco più di 80 km/h).  Dietro il motore vi era la frizione monodisco ed il cambio a 4 rapporti con presa diretta, così come i modelli commerciali. Dalla scatola del cambio il moto veniva trasmesso, per mezzo di un corto albero, ad un riduttore a semplice rapporto montato centralmente e quindi agli assali anteriore e posteriore; il riduttore incorporava il disinnesto della trazione anteriore, operato con una leva dalla cabina. Entrambi gli assali erano del tipo con sospensione a balestra Hotchkiss con differenziali identici davanti e dietro. Dall'inizio del 1944 (s/n 3844536382), i mozzi delle ruote furono dotati di flange con attacco per cinghia allo scopo di provvedere un sistema di autorecupero. Lo sterzo era del tipo a circolazione di sfere che forniva eccezionalmente un funzionamento leggero. I primi modelli avevano un volante di gomma dura nera; dal 1943 (dal s/n 2844515585) fu sostituito con uno di legno, simile a quello degli ultimi tipi di camion militari GMC americani e Chevrolet: una delle ragioni di questo cambio fu la carenza generale di gomma. Fino al 1943, inoltre, l'unica ovvia eredità degli Chevrolet del tempo di pace - a parte il motore ed il cambio - fu il cruscotto rettangolare ed il gruppo strumenti; dal s/n 3844514940 questo fu sostituito da strumenti universali e a prova di polvere.

Un altro cambiamento di questo periodo fu lo spostamento della vasca di traboccamento del radiatore dal s/n 3844515319; si usava montare questo serbatoio in una posizione abbastanza vulnerabile sopra la parte frontale sinistra del muso, ma fu spostato sotto il muso (sul predellino). Non è chiaro perché non fu piazzato nella primitiva posizione, come era sui CMP Ford. Tutti gli HUPs avevano freni idraulici ma senza servofreno; il freno a mano agiva sulle ruote posteriori per mezzo di cavi, eccetto che sul veicolo comando (1C11) che aveva il freno sulla trasmissione.

L'impianto elettrico era a 6 volt con negativo a massa (positivo sui Ford) ed era fornito un equipaggiamento completo di luci oscurate, compresa una lampada sull'assale posteriore detta "sub-lamp". Questa lampadina dirigeva un fascio luminoso sulla coppa del differenziale posteriore dipinto di bianco, rendendolo visibile al veicolo seguente durante l'oscuramento. Con l'interruttore delle luci di coda sul cruscotto in posizione "on", il circuito elettrico sia delle luci posteriori che della lampada sull'assale era completo; la selezione di quest'ultima veniva resa possibile con un secondo interruttore sul retro (in origine, questo era un "dip-switch" sotto il parafango posteriore destro; sugli ultimi modelli era un interruttore a levetta sullo zoccolo delle luci di posizione/stop di coda). I veicoli di prima produzione avevano un solo fanale, le ultime forniture erano costruite con 2 fanali e con l'installazione di un interruttore sul cruscotto.

Erano installati 2 serbatoi, uno per lato, con una piastra di protezione imbullonata al predellino. Vi erano rastrelliere per le taniche POW inglesi tipo WD (Petrol, Oil, Water; non prigionieri di guerra!). In accordo con l'elenco delle parti di ricambio del veicolo (Ref. C8A-01, -02, -03), venivano fornite 4 taniche con ogni veicolo nuovo: due di benzina da 2 galloni, una di olio da 1 gallone e una di acqua da 1 gallone. Per queste taniche era prevista una bagagliera sotto la portiera frontale sinistra e sotto l'angolo della carrozzeria posteriore, tutte fornite di lucchetto Yale. Ogni veicolo trasportava anche un comprensibile set standard di attrezzi ed equipaggiamento; in aggiunta, due catene di traino, un cavo di traino ed un machete con lama da 15" con fodero erano forniti ogni secondo veicolo ed un piccone ogni quinto veicolo.

Il veicolo comando sostituì il precedente HUP nella produzione agli inizi del 1945 e fu ufficialmente inteso "per uso del comandante e dell'aiutante". Questa riprogettazione fu il risultato delle lamentele in seguito al fatto che lo HUP era "veramente grezzo da guidare, rumoroso e rifinito in modo troppo spartano", specialmente quando fu assegnato in uso come veicolo comando.

Per cominciare, le sospensioni furono cambiate: furono installate molle più grandi e più flessibili, con 11 foglie davanti lunghe 45 in. e larghe 2 in. e 10 foglie dietro lunghe 50 in. e larghe 2,2 in.

Allo scopo di ridurre il rumore della trasmissione, il gruppo di riduzione fu allora montato su supporti in gomma ed un freno di stazionamento del tipo esterno a contrazione fu installato sull'albero di trasmissione posteriore, per fornire un effetto volano il quale riduceva il livello di rumore del cambio.

Questo telaio, casualmente, fu utilizzato anche come base per 2 prototipi per un camion aviotrasportabile 15-cwt 4x4 GS verso la fine della guerra, ma nessuna produzione di serie seguì fino a quando non venne sviluppata ed accettata per questo ruolo la versione canadese del Dodge Weapons Carrier dell'esercito americano.

Nella carrozzeria, il veicolo comando 1C11 differiva anche in alcuni importanti aspetti: le variazioni esteriori includevano nel compartimento viaggiatori ed in cabina di guida finestrini doppi scorrevoli con vetro di sicurezza e maniglie esterne su tutte le portiere. Sotto la porta sinistra della cabina di guida potevano essere trasportate due taniche; perciò, la porzione frontale del predellino fu abbassata (questa era anche una caratteristica degli 1C7 ultima produzione). Il tetto scorrevole fu riposizionato sul terminale anteriore del compartimento posteriore e furono installati due punti luce sui montanti delle portiere laterali, uno a destra e uno a sinistra del sedile del comandante (sostituendo la singola lampada a soffitto dei primi modelli).

Pareti, tettuccio e portiere del compartimento posteriore furono isolati e rivestiti con cartone pressato, mentre il pavimento fu coperto con linoleum; vi era una paratoia di vetro e acciaio tra la cabina ed il vano posteriore con un finestrino scorrevole per le comunicazioni e sotto di esso un tavolino pieghevole per la lettura delle mappe. Un doppio sedile laterale - che poteva essere ripiegato in avanti - fu installato di fronte al compartimento posteriore e in ogni angolo uno strapuntino. Tutti i finestrini avevano tendine individuali di oscuramento. Un riscaldatore di acqua fu installato nell'angolo davanti a destra del compartimento posteriore e c'era uno speciale armadio attrezzi sul retro della carrozzeria al di sotto del traversino posteriore.

Le dimensioni interiori variarono di poco rispetto a quelle del 1C7 ma il peso a secco fu portato a 7.030 lb e quello lordo, comprese 4 persone, era 8.185 lb.

Lo HUP fu progettato per un rude servizio; la guida dolce e la comodità quindi furono subordinate all'abilità di "prendersele". Nonostante le critiche, che risultarono dalla riprogettazione e dalla produzione limitata del veicolo comando, i vecchi modelli fecero il soldato con entusiasmo per molti anni. Il seguente articolo da Vehicle Review, pubblicato dal Quartier Generale Militare canadese nel febbraio 1945, è interessante:

"I commenti degli utilizzatori sui veicoli HUP in Italia e nell'Europa Nord-occidentale raccomandano il mantenimento in servizio di questo veicolo finché non sia sviluppato un progetto completamente nuovo."

"Questo veicolo si è dimostrato soddisfacente per l'uso come veicolo ufficio. Può essere effettivamente oscurato ed essere affidabile per lunghi viaggi invernali. Le jeeps sono raccomandabili per viaggi corti e ricognizione."

"Gli HUP possono essere usati come ambulanza sebbene il viaggiare sia rude; la sua prestazione fuori strada è ottima: uguale a quella di ogni altro veicolo. Esso tiene la strada con la neve ed in condizioni di gelo."

La fanteria canadese ebbe a dire questo sullo HUP:

"Questo tipo di veicolo si è dimostrato essere molto soddisfacente sul campo quando allestito come ufficio per l'ufficiale pagatore, per l'ufficiale di compagnia o per l'aiutante. È considerato essere preferibile al veicolo ufficio su autocarro 15-cwt, preferenza dovuta all'abbondanza di spazio e alla lunghezza interna del vano per questo uso particolare. È raccomandabile che questo veicolo sia equipaggiato di ruota di scorta sulla destra e che abbia tre seggiolini bassi amovibili per quando viene usato come trasporto truppe."

E lo R.C.E.M.E. commentava:

"Questi veicoli, usati maggiormente come trasporto truppe, come tali dovrebbero essere adattati con altri due sedili. Usato anche dallo R.C.E.M.E., con veicoli per telecomunicazioni, per andare in ispezione con un minimo di attrezzatura. Soddisfacente in tutte le condizioni di terreno ed ha quantità di potenza in tutte le necessità. Le molle anteriori si rompono sovente."

Dopo il cessate il fuoco nell'Europa nord-occidentale, la maggior parte dei veicoli dell'esercito canadese sopravvissuti fu ammassata in una grande discarica a Deleen, presso Arnhem. Deleen era un campo di aviazione della Luftwaffe tedesca e, con una piccola area a Enschede, sempre in Olanda, fu utilizzato in seguito come Back Loading Point (punto di raccolta) per veicoli incidentati del 1° e 2° Corpo d'Armata canadesi. Dopo il VE-Day, comunque, "Dump Deleen" divenne il posto centrale dove venivano ammassati i veicoli smobilitati e gli altri equipaggiamenti, in attesa di disposizioni del Ministero canadese per la proprietà ed il surplus. L'immenso "Dump Deleen" conteneva parecchie migliaia di veicoli CMP ed in aggiunta vi erano numerosi veicoli di origine americana ed inglese. Dopo che l'UNRRA (organo dell'ONU per il recupero e la riabilitazione) acquistò dal Governo canadese 4.000 veicoli tra i meglio conservati per uso civile in Polonia e Cecoslovacchia e che nel frattempo altri due o tre affari furono conclusi, la rimanenza fu acquistata dal Governo olandese. In quel periodo, metà del 1946, il numero totale di Chevrolet C8A era superiore alle 1.200 unità, più di metà dei quali erano HUPs. Seguendo la selezione operata dalle autorità militari olandesi sugli equipaggiamenti, questi necessitavano per l'uso nelle Indie Orientali Olandesi e, in patria, il resto fu venduto ai soli operatori commerciali.

Migliaia di altri C8A erano in sosta in Canada o Gran Bretagna oppure erano andati persi in azione in Italia, Francia, Belgio, ecc. Parrebbe che durante la guerra, di gran lunga, la maggior parte degli HUPs fu fornita alle forze canadesi; relativamente pochi furono consegnati direttamente agli Alleati, compresi gli inglesi (niente fino al 1945) e gli olandesi (brigata Principessa Irene). Un piccolo numero fu anche spedito in Medio Oriente e - probabilmente - all'Unione Sovietica. Dopo il 1945, comunque, questi furono acquistati anche da parecchi altri membri delle Nazioni Unite, compresi molti, se non tutti, paesi della NATO. Inoltre, un discreto numero fu ceduto per uso ad operatori civili e un crescente numero dei relativamente pochi che erano sopravvissuti è stato oggi salvato e preservato da musei e da collezionisti privati, per i quali questi autocarri si sono dimostrati un oggetto di notevole interesse storico. È certamente uno dei più desiderabili rappresentanti della famiglia di veicoli CMP, che giocò un così importante ruolo aiutando gli eserciti Alleati per la vittoria nella Seconda Guerra Mondiale.

(CONTINUA)